カリフォルニア州カールスバッド – トヨタ プリウスがクールで真に魅力的な車であるという世界を理解した後、別の奇妙なことに頭を悩ませる時が来ました: 新しい 2023 トヨタ プリウス プライム プラグイン ハイブリッドは本当に速い車です. 時速 0 マイルから 100 マイルまで 6.6 秒で加速します。これは、つい最近までの V6 エンジンを搭載したミッドサイズ セダンやエントリーレベルの高級スポーツ セダンに匹敵する速度です。 古いものは 10.2 秒で 60 を記録しました。これは、雨の多いサンディエゴ郡の水浸しの歩道に点在するカタツムリに匹敵するペースです。
決定的なハイブリッドをレビューする際に加速時間でリードするのはおそらく奇妙な選択ですが、それはプリウス プライムの見事な変化を、洗練された新しい外観と同じように表しています. 標準のプリウスと同じように、最大効率を十分に達成できていません。 スロットルを踏み込むと、220 馬力の Prime が、電気モーターとガス エンジンが以前よりも滑らかでシームレスな方法で組み合わされ、シートにしっかりと押し込まれます。 私たちの最初の全開アプリケーションはかなり重要なグレードであり、速度に追いつくペースは「おっ！」という感嘆の声を上げました。 紙の上では速く、分厚くてきれいな輪郭のホイールの後ろからそれを感じます。 また、バランシング シャフトが追加されているため、前世代のトヨタ ハイブリッド システムや、第 5 世代システムを共有する一部のハイブリッド システムよりも、ノイズが少なく、ガス エンジンの接続がスムーズです。
これがプリウス プライムただし、エンジンをまったくかけなくても、ほとんどの運転を行うことができます。 車を EV モードにすると、電気モーターだけで、SE トリムで 44 マイル、XSE および XSE プレミアム トリム レベルで 39 マイル、時速 84 マイルまで車に電力を供給することができます。 古いプライムは 25 しか出せませんでした。加速は、エンジンが手を貸さない限りそれほど活発ではありませんが、過剰な負担を感じることもありません。 条件またはスロットル アプリケーションが要求する場合、エンジンは作動しますが、まれです。
HV/EV 自動モードは、勾配を上げたり、0 ～ 60 度の走行を試みたり、エンジンが最も効率的で EV がより急速に航続距離を失う高速道路をクルージングしたりするときに、エンジンをより簡単に作動させます。 完全な電気容量が使い果たされると作動するハイブリッドモードは、基本的にプライムを通常のプリウスに変えますが、あなたの命令でもう少し電気の力が加わります. 全電気容量なしで組み合わせて 52 mpg を達成するため、または何らかの理由でプラグインできない場合、それは悪いことではありません。 一度充電すると、テレビやトースターに差し込むのと同じ 120 ボルトのコンセントを使用してバッテリーを充電するのに 11 時間、240 ボルトのコンセントまたは家庭用充電器を使用して 4 時間かかります。 ほとんどの人が一晩で充電することを考えると、それは問題ないはずですが、わずかに小さいバッテリーサイズとより強力な車載充電器を備えた起亜Niro PHEVは、3時間未満で充電を完了することができます.
起亜自動車の小さな電動クロスオーバーと言えば、シボレー ボルト、ヒュンダイ イオニック、そして程度は低いがスバル クロストレック ハイブリッドがすべて粉々になった今、プリウス プライムの唯一のライバルとなっている。 ボディのスタイルが異なるため、比較としては不完全ですが、プラグイン ハイブリッドの価格はほぼ同じです。 起亜自動車はより大きく、より家族向けのインテリアとより優れた技術を備えていますが、プリウスは古いプライムと同じくらいカタツムリのようなニロ PHEV よりも航続距離が長く、はるかに強力です (ただし、6 速オートマチックはノイズに関しては、より速く、より快適に感じます）。
プライムは電気モーターにより多く依存し、通常のプリウス 0-60 タイムから 0.5 秒切り落としていることに加えて、プライムは同様に驚くほどよく運転します。 ステアリングはやや無感覚だが、適切で一貫した重みと十分な精度がある。 体の動きはうまく制御され、乗り心地は快適です。 このより速くてスマートな新しいプリウスは運転するのが楽しいという考えは、ドアで確認する必要がありますが、気のめいるようなことではなく、それで十分です.
視覚的な違いはわずかです。 テールとユニークなホイールの Prime バッジには気の利いた新しいフォントがあり、SE では 17 インチ、XSE と XSE Premium では 19 インチです。 プライムは、標準のプリウスではまったく得られないスポーティーな SE トリム レベルでしか利用できないため、微妙なトリムの違いもあります。 ただし、他のトヨタSEトリムレベルとは異なり、XSEの追加のフロント構造ブレースを除いて、スポーティにするためのシャシーの変更はありません. エンジニアは、19 インチのホイールがパフォーマンスをより重視することを意味するために追加されたと言います。
インテリアでは、SE 処理にはダッシュボードとシートの深紅のトリムが含まれ、SE では布張り、XSE では SofTex 人工皮革で装飾されています。 プレミアムには、屋根の選択肢があります。通常のプリウスの上位トリムレベルでも利用できるデュアルパネル固定ガラスルーフと、プライム特有のソーラールーフです。 名前が示すように、駐車中にバッテリーを充電することができ、進行中の補助車両機能に電力を供給することさえできます。 これは、バッテリーの他の電源に比べてほんの少しのジュースにすぎませんが、フレンドリーな近所のスターが提供する自由エネルギーを利用してみませんか?
すべてのプライムには、トヨタの新しいトラフィック ジャム アシスト機能が標準装備されています。 交通渋滞に巻き込まれなかったので、これを試食する機会はありませんでしたが（ああ、くそ）、これが起亜のシステムよりもどれだけ優れているかはわかりません。あらゆる速度域でハンドルを握るトークンフィンガー。
プライムは、通常のプリウスに含まれているのと同じプロアクティブドライビングアシストを取得し、前方の遅い車に近づいたり、ターンに近づいたりすると、車の速度を落とします. アダプティブ クルーズ コントロールまたは低レベルの EV 回生ブレーキが作動しているような感覚で (プライムにはそれがありません)、その説明は少し HAL 9000 のように聞こえますが、驚くほど自然に機能します。 しかし、私は他の車に近づいたときにのみそれに気づきました。通常のプリウスのプレス発表のより平凡な運転に対して、今回プライムで取り組むことができたより魅力的な道路のいくつかではそうではありませんでした. それは間違いなく悪いことではありません。 トヨタの現在のセーフティセンスアクティブセーフティスイートの残りの部分も搭載されています。
電気の範囲とより多くのパワーを追加することで、すでに完全に感銘を受けたプリウスよりもさらに優れたプリウスになることは間違いありません. もちろん、それにはより高い値札が付属しており、利用可能な連邦税額控除はありません. SE は目的地を含めて $33,445 から始まり、基本的に通常のプリウスの LE ($28,545) と XLE ($31,990) トリム レベルの間に装備されています。 プライム XSE (36,695 ドル) と XSE プレミアム (40,265 ドル) は、通常のプリウス リミテッドが 35,560 ドルで最高額に達する大きなジャンプです。 技術的には、オプションの全輪駆動バリアントでさらに高くなる可能性がありますが、それはプライムでは利用できません.
金銭的な観点からプライムがそのプレミアムに値するかどうか (対 CO2 の観点から) は、プラグインの量、1 日あたりの運転量、および電気に費やす量に完全に依存します. 確かに、計算するのは非常に難しいことです。 EPA 燃料費の見積もりは、5 年間の所有で約 1,000 ドルしか節約できないことを示していますが、それは非常に大雑把な平均です。 個々の状況を説明することはできません。 Prime の費用を最大限に活用するための最良のシナリオを提示するとしたら、40 マイル未満の往復通勤、夜間の充電、屋根のソーラー パネルになります。 これは確かに、特にカリフォルニア州と南西部全般では、空想上のシナリオではありません。
もちろん、Prius Prime にもっとお金を払う理由は他にもあります。 よりも 多くの 他の車の。 どのようにそのことについて。
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