これらは、2023年にまだ税額控除が見られるフォード、ジープ、クライスラーのEVです

フォード、クライスラー、ジープのいくつかのモデルには、連邦の EV 税額控除が適用されます。ワシントンでは誰もが自由貿易協定について話し合っており、あるバッテリー メーカーはテスラを最初のレースで打ち負かしています。 このエディションでは、さらに多くのことを 朝のシフト 2023 年 4 月 6 日木曜日。

1速：フォードとステランティスのEVはまだブレイク中

インフレ抑制法の 新しいバッテリー調達規則が 4 月 18 日に発効. 電化されたバッテリー電気モデルの大部分は、7,500ドルのクレジットが完全に削除されない場合でも、半分に削減されます. Ford と Stellantis の範囲については、次のようになります。 ロイター:

6 台のフォード車のうち、F-150 ライトニング ピックアップ トラックとリンカーン アビエイター グランド ツーリングだけが、7,500 ドルのクレジットの対象となります。 現在クレジットを獲得している他のモデル – フォード マスタング マッハ E、フォード E-トランジット、フォード エスケープ プラグイン ハイブリッド、リンカーン コルセア グランド ツーリング – はクレジットが $3,750 に下がる。

Stellantis は、3 つのプラグイン ハイブリッド電気モデルについて、クライスラー パシフィカ プラグイン電気ハイブリッドは 4 月 18 日以降、7,500 ドルの税額控除の対象となる一方、ジープ グランド チェロキー 4xe とジープ ラングラー 4xe はわずか 3,750 ドルの対象となる、と述べました。

Stellantis の CEO である Carlos Tavares 氏は、ニューヨーク モーター ショーの傍観者に対し、「当社の製品がこれらの補助金を確実に利用できるようにします」と語り、クレジットは「手頃な価格に影響するため、業界の主要な原動力」であると付け加えました。

正直なところ、ジャンプから見えたほど悪くはありません。一部の専門家が 実質的にどの車両も資格を得ることができないと予測した 更新された規約について。 もちろん、資格を得るために自由貿易パートナーから入手する必要があるバッテリー材料の割合は 増産予定 今後数年間で。 これにより、メーカーは中国を排除するバッテリー サプライ チェーンを徐々に確立するための少しの時間を得ることができます。これが法律の目的のすべてです。

2 番目のギア: 貿易取引

IRA の EV クレジット スキームが機能するためには、自動車メーカーは、バッテリー サプライ チェーンの大部分が拠点を置く中国企業よりも、国内での製造を優先する必要があります。 もちろん、 それが一晩で起こることは文字通り不可能です— 特定の敵対者の際限のない反対にもかかわらず — だからこそ、移行を容易にし、自動車メーカーに中国を避けるインセンティブを与えるために、自由貿易協定が不可欠なのです。

の 米国と日本が先週署名した鉱物に焦点を当てた協定 はその一例です。 少なくとも、財務省に関する限り。 それこそが、今や誰もが武装している「自由貿易協定」を構成するものの意味そのものです。 米国通商代表部のキャサリン・タイ氏は最近、彼女の部門が最近、より的を絞った政策を好む理由について、背景を説明した。 ロイター:

アメリカン大学のワシントン法科大学院での政策演説で、タイ氏はワシントンや他の首都で、21 世紀の非常に競争の激しい世界経済では、関税を引き下げるという伝統的なアプローチはもはや通用しないという考えが変わり始めていると述べた。

「私たちは貿易に関する新しいストーリーを書いています。それは、私たちをより回復力のあるものにし、私たちの経済をより持続可能にし、私たちの結果をより包括的にするものです」とタイは言いました。

貿易は、米国がインフラ、半導体、クリーンエネルギー技術への投資に採用している産業政策と密接に連携する必要がある、とタイ氏は述べた。 これらのインセンティブは、大学の学位を持たない人を含め、高給の仕事につながっている、とタイ氏は述べた。

彼女は、「積極的な自由化と関税撤廃」に焦点を当てた過去の貿易協定により、米国や他の国々は重要な材料を中国に依存しすぎたと述べた。 また、北京が国家主導の非市場慣行を使用して主要な世界産業を支配することも可能にしたと彼女は付け加えた。

バイデン政権のアプローチは、競争力を高めるために国内で戦略的投資を行い、「国民のためにより公正で持続可能な未来を築くために、志を同じくする経済との協力を強化する」ことにより、中国の「経済重商主義」に対処しなければならない.

言い換えれば、今後、特定の国でのバッテリー生産のカーブアウトがさらに増えると予想されます。 さらに多くの反論 毎回 バイデン政権は議会の頭を越えて署名します。

第 3 ギア: Ford は複雑さを狙う

おそらく、フォードの車がそれほど複雑でなかったとしたら、数週間ごとに大規模なリコールを発行する必要はなかったでしょう。 また、すべての販売でもう少しお金を稼ぐことができるかもしれません. ディアボーンは、2024 年モデルの車両から、より簡素化されたアーキテクチャに焦点を当てる必要があると述べています。 ロイター:

Ford Motor Co は、2024 年モデルから製品ラインナップの複雑さを「劇的に削減」することを計画していると、自動車メーカーの製品開発責任者である Jim Baumbick 氏は水曜日、Bank of America が主催する会議で語った。

同時に、フォードはブロンコ SUV などの特定のモデル ラインのバリエーションをさらに開発する予定です。これらのモデルはベース モデルと比較して 30% 以上の利益率を提供するからです、と Baumbick 氏は述べています。

フォードのジム・ファーリー最高経営責任者（CEO）は、自動車メーカーの製品ラインナップと車両アーキテクチャが複雑すぎてコストがかかりすぎると語った. フォードは、2022年の利益が投資家の期待を下回った後、運用コストから数十億ドルを削減することを推進しています.

Baumbick はまた、強化したいという願望を表明しました。 マーベリック 生産能力。 エントリーレベルの価格を考えると、利用可能なマージンが比較的狭いことを考えると、それがフォードがコンパクトトラックでより多くのお金を稼ぐ唯一の方法です.

4 番目のギア: シリコン アノード

シリコンベースのアノードは、EV 効率に大きな期待を寄せる次世代バッテリー技術の 1 つです。 シリコン バレーを拠点とする企業である Sila は、同社の製品がテスト済みであり、来年にはメルセデスの EQG SUV で自動車セルへの導入を開始すると述べています。 ブルームバーグから 自動車ニュース:

9 億 3000 万ドル以上の資金を調達したシリコン バレーに本拠を置くバッテリー材料会社である Sila は、最初のシリコン ベースのアノードの大量生産プロセスを完了したと述べています。

同社は新素材を「タイタン シリコン」と呼んでいると CEO の Gene Berdichevsky 氏はインタビューで述べており、来年後半に新しい工場が生産を開始する前に、自動車メーカーとの認定の後期段階にある.

Sila 氏は、Titan アノードによって車両の最大航続距離が 20% 向上すると述べています。

同社の最初の顧客はメルセデスで、2025 年初めから自動車メーカーの箱型 G クラスの電気バージョンである長距離 EQG SUV で Titan アノードを使用する予定です。

来年のオフローダーのデビューに先立ち、コンセプトモデルが北極圏でテストされているのが発見されました.

ベルディチェフスキー氏によると、Sila は 2026 年までに年間最大 20 万台の EV に十分な材料を製造できるようになり、2028 年には年間 100 万台の自動車に十分な材料を製造できるようになります

「私たちは今、より多くの自動車メーカーを引き受ける準備ができています」とベルディチェフスキーは言いました。 「お客様が気にすることは 3 つあります。それは範囲、範囲、範囲です。 私たちはここにいて、その準備ができています。」

Sila は実際には元テスラのエンジニアによって開始され、テスラはシリコン アノード電池について話してきました。 少なくとも2020年以降. テスラは、それを構築する準備ができたときに何かを発表した場合、テスラではありません。

5 番目のギア: 1 パーセントの電子燃料

今までにあなたはおそらくそれを聞いたことがあります ドイツは、欧州連合の 2035 年の内燃機関禁止の承認を延期することに成功しました e-燃料で動くエンジンを許可するという規定について。 しかし、そこから新たな物語 ブルームバーグ 最も裕福な個人以外にはまったく関係のないエネルギー源である合成燃料の未来を救うためにすべてを保持することの無意味さを展望します。

アナリストは、合成燃料が、業界がカーボンニュートラルを達成するのに有意義な貢献をするかどうか疑問に思っています. 業界の予測を引用して、ロビーグループのトランスポート＆エンバイロンメントは10月に、2035年に完全にe燃料で走ることができるのは、EUの自動車保有台数のわずか2％にすぎないと述べた。 多くの人は、数年先の電子燃料の供給不足は、航空や海運など、バッテリー電源への移行が容易ではない分野で利用する方がよいと主張しています。

最大の阻害要因の 1 つはコストです。 E-燃料は、再生可能電力を使用して水から水素を分離し、それを炭素と結合する非効率的で高価なプロセスです。 ブルームバーグNEFの見積もりによると、合成ディーゼルの製造コストは1リットルあたり3.50ドルから7ドルで、これはヨーロッパの卸売市場における従来のディーゼルの約4倍から7倍の価格です。

何年にもわたって生産を拡大した後でも、乗用車用の電子燃料はおそらく化石燃料ガソリンの約4倍の価格であり続けるでしょうが、バッテリー技術の改善によりEVはより手頃な価格になり、その性能が向上するとLMC AutomotiveのAl Bedwellは書いています。先月のブログ記事。

イタリアのトラックとバスのメーカー Iveco の CEO である Gerrit Marx は先週、この技術を「推進力のシャンパン」と呼びました。

「フェラーリを持っているか、週末に 1 回ポルシェ ターボを運転する人は、1 リットルが 5 ユーロか 8 ユーロかは気にしませんが、それは将来の燃料にはなりません」とマルクスはインタビューで述べました。

したがって、これを特に気にかけたのは金持ちだけでした。 しかし、国家のプライドも一因であると言い訳することはできません。

ドイツ政府の行動は、20 世紀半ばまでにカーボン ニュートラルを達成しようとするヨーロッパの試みの破壊的な性質を強調しています。 国の自動車産業は、クランクシャフト、ディーゼルインジェクター、および電気モーターに必要のないその他のコンポーネントの生産を完成させるために何十年も費やしましたが、現在、雇用に壊滅的な影響を与える可能性のある製品や工場の再編成を迫られています。 フォルクスワーゲン、メルセデスベンツ、BMW、ポルシェが移行を開始しましたが、EV 販売ではテスラに大きく遅れをとっています。

私たち車愛好家は、この種の車が EV 時代にうまく機能するという考えを高く評価していることを知っていますが、ドイツの自由民主党の財務大臣が引き続き気候変動に対処できるかどうかをめぐって、気候変動と戦うために必要かつ重要な措置を妨害することについては、非常に利己的で未熟な何かがあります。 20 年後に彼の 911 を運転します。

裏：大戦争

106 年前の 1917 年のこの日、下院は 373 対 50 でドイツに対する宣戦布告を行い、米国は正式に第一次世界大戦に参戦しました。

1917 年から 1918 年にかけて、8 年前に開通したインディアナポリス モーター スピードウェイはモータースポーツ活動を停止し、軍用航空の修理および燃料補給基地として機能しました。

ニュートラル:あれはリンカーン!?

リンカーンが プラグインハイブリッド コルセア. どうやら、 ブランド ものを十分に作ることができない. リンカーンは協力すべきだと思う ビュイックの古い広告キャンペーン 誰もがそれについて知っていることを確認します。