ジョー・バイデン大統領は、自動車の温室効果ガス排出量を 10 年間で 56% 削減することを提案しています。これは、米国で販売される新しい乗用車の少なくとも 60% を 2030 年までに、2032 年までに最大 67% を電気自動車にすることを義務付ける動きです。
これには、バッテリー電気自動車の生産を大幅に増やす必要があります。 この計画では、2026 年までに年平均 13% の汚染削減と、フリート全体の予測平均排出量削減 56% を求めています。EPA は、2032 年までに、中型および大型トラックに対する新しい、より厳しい排出要件も推奨しています。同様に、2032 年までに新しい中型トラックの 46% が EV になります。
新しい要件が確定した場合、2032 年までに販売される自動車の 3 台のうち 2 台が BEV になることが規定されます。
政府は、2024 年の初めまでに新しい規制を最終決定するために迅速に取り組んでおり、将来の議会や大統領がそれらを元に戻すことははるかに困難になっています。 バイデン政権は、前任者のバラク・オバマ大統領が 2025 年までに設定した厳格な汚染制限の緩和を、ドナルド・トランプ大統領が取り消した。
それは十分か？
新しい規則は非常に厳格に聞こえるかもしれませんが、提案が十分に進んでいないと言う人もいます。 非営利団体である Safe Climate Transport Campaign のディレクターである Dan Becker は、2030 年までに必要とされる 75% の汚染削減には達していないと述べ、この動きを批判しました。
「より強力な規則は、ガスポンプで消費者を1兆ドル以上節約し、問題のある政権からの石油への依存を減らすだろう」とベッカーは言った.
その結果どうなるか
それにもかかわらず、バイデン政権の 2027 年から 2032 年までの提案では、2055 年までに 90 億トン以上の二酸化炭素排出量を削減することになります。これは、2022 年の米国の総二酸化炭素排出量の 2 倍以上です。
新しい規制では、車とメーカーごとに 1,200 ドルの費用がかかりますが、所有者は 8 年間で、ガソリン、メンテナンス、および修理の費用で 9,000 ドル以上を節約できます。
アライアンス・フォー・オートモーティブ・イノベーションのジョン・ボゼラ最高経営責任者（CEO）は、ロイター通信に対し、「自動車市場と産業基盤におけるこの大規模で前例のない変化を成功させるには、多くのことがうまくいかなければならない」と語った。
また、EV への切り替えを成功させるには、自動車メーカーが制御できない多くの要因も変更する必要があります。それは、消費者の多くが懐疑的なままであることを納得させることから始まります。
消費者は依然として納得していない
Associated Press-NORC Center for Public Affairs Research とシカゴ大学のエネルギー政策研究所による新しい世論調査では、消費者の受け入れが遅れており、8% が自分または家の誰かが EV を所有またはリースしていると答えており、8% がの世帯がプラグイン ハイブリッド車を所有していると回答しています。 そしてそれには、新しい EV の購入に対する 7,500 ドルの税額控除があります。
今年、ほとんどの EV でそのインセンティブがなくなると、EV を購入する誘惑がなくなり、従来の内燃エンジン車よりもはるかに高価になる傾向があります。 今年の初めの時点で、EV の平均価格は 61,488 ドルで、全車両の平均価格である 49,507 ドルをはるかに上回っています。
おそらくそれが、調査対象者のわずか 19% が次の車のために EV を購入する可能性が「非常に」または「非常に」高いと答え、47% が次の車のために EV を購入する可能性は低いと述べている理由です。
2022 年に販売された自動車の 6% 未満が電気であることを考えると、10 年以内に 67% に達するのは無理があるようです。
その他の要因
公共および民間の EV 充電施設の不足により、消費者向け EV の採用と自動車メーカーの販売拡大が妨げられる可能性があります。 自動車メーカーにとって、義務化された販売を達成できることは、バッテリーの製造に必要なリチウムやニッケルなどの原材料の継続的な不足を克服することを意味します。
それから、別の不足があります: 再充電する場所です。 McKinsey & Co. の調査によると、2030 年までに販売されるすべての自動車の半分がゼロ エミッション車である場合、米国ではそれまでに 120 万台の公共 EV 充電器と 2800 万台の民間 EV 充電器が必要になる、つまり現在の数の 20 倍になります。 また、公共の充電器で充電すると、自宅で充電する場合の 5 倍から 10 倍の費用がかかります。
2030 年までに新車販売の 50% が EV である場合、McKinsey は、米国の路上を走る全車両の約 15%、つまり約 4,800 万台の車両が BEV になると推定しています。 これは、充電するための年間電力需要が、現在の 110 億キロワット時 (kWh) から 2030 年には 2,300 億 kWh に急増することを意味します。これは、米国の総電力需要の 5% です。 350億ドル以上の費用。
マッキンゼーによると、超党派インフラ法は 2030 年までに 500,000 台の公共充電器を設置するために 75 億ドルを提供していますが、それだけでは十分に満たすことはできません。
電力会社は需要に対応できると言っていますが、最近の出来事はそうではないことを示唆しています。 カリフォルニア州は 9 月、熱波による電力網の過負荷を避けるため、一定期間は車を充電しないよう住民に要請しました。熱波は現在、電力の 30% を他の州から調達する必要があります。 カリフォルニア州民は、その間、エアコンやその他のいくつかのアイテムを稼働させないように求められました.
また、規制当局は電力会社が石炭火力発電所やガス火力発電所を閉鎖することを求めており、その代わりに新しい発電源が必要になるため、可用性が懸念されています。 とはいえ、KPMG の調査によると、現在、米国には 8,000 万台の EV を一晩で充電するのに十分な発電能力があります。
しかし、発電だけでなく、高圧送電線から変電所や近隣に送電するための追加コストも発生します。
これらの他の要因を緩和することは、バイデンの提案が締め切りに間に合うかどうかにおいて重要な役割を果たします。 時計が時を刻んでいる; 120か月あります。