歴史が参考になるとすれば、2023 年に相当の長さのストライキが行われれば、GM、フォード、ステランティスを主要顧客とするサプライヤーにとって特に苦痛となるだろう。
2019 年の GM のストライキは、多くのサプライヤーの収益に大きな打撃を与え、ストライキの期間中、何千人もの従業員が解雇されました。
たとえば、Lear Corp. は、2019 年の第 4 四半期の純利益が 41%、約 8,600 万ドル減少したと報告しましたが、これは主に、最大の顧客である GM に対するストライキによるものでした。 一方、American Axle は、ストライキの結果、2019 年に 2 億 4,300 万ドルの売上を失ったと見積もっていますが、Aptiv は、約 2 億ドルの収益を失ったと述べています。
しかし、2019 年のストライキは、現在とは大きく異なる経済環境で発生しました。 当時の新車市場は 10 年前の史上最高値から冷え込みつつありましたが、マイクロチップの不足やその他のサプライ チェーンの問題により自動車の生産が減少したため、ビジネスは業界が最近慣れていたものよりも大幅に好調でした。
2019 年のストライキに至る大量の取引量は、多くのサプライヤーがストライキ関連の損失の一部を吸収できる立場にあり、その後数か月で失われた販売を取り戻すことに自信を持っていたことを意味します。
しかし、2020 年初頭に発生した直後のパンデミックにより、その計画は頓挫しました。
業界コンサルタントで SAE International の取締役会メンバーである Carla Bailo 氏は、「基本的に、サプライヤーは現在よりもパンデミック前の方がはるかに良い状態でした。特に手持ちの現金に関連しているためです」と述べています。
2023年後半にはそうなる可能性は低いと彼女は言った.
多くのサプライヤーが最終的にパンデミック前の収益レベルに戻った一方で、利益は概して遅れをとっています。 ジャストインタイム配送システムで運営するサプライヤーは、過去数年間、高い材料費と予測しにくい車両組立スケジュールが利益率を低下させたため、長引く財政的逼迫に対処してきました。
ロビネット氏によると、サプライヤーの財政は現在微妙であり、企業はシステムに再びショックを与える余裕はない.
「サプライヤーは、機械の電源を入れて、週に 5 ～ 6 日、フルレートで稼働させることができれば、利益を得ることができます」と Robinet 氏は述べています。 「その生産ノブを前後に回し続けると、そのようにビジネスを運営することは非常に困難です。」