2023 McLaren Artura ビデオ レビュー: トラック テスト

ハイブリッドですが、私たちが知っているようなものではありません。 エコスーパーカーの新時代へようこそ。効率よりもパフォーマンスのために電力を利用する高性能スポーツカーです。

多くのスーパーカー購入者が主に燃料効率を動機としているわけではないことは間違いありません。 しかし、彼らはパフォーマンスに魅力を感じており、McLaren Artura や Ferrari 296 GTB などのガソリンと電気のハイブリッド スーパーカーは、部分的な電動化がスーパーカーの種類を強化できることをすぐに証明しています。

マクラーレン アルチュラは、アートとフューチャーを組み合わせた名前で、1963 年にキウイ ブルース マクラーレンがブランドを設立してから 60 年を経て、マクラーレンの新しい時代を切り開くスーパーカーです。

McLaren Arturaの価格は $449,500 プラス路上費用、によって駆動されます ツインターボチャージャー付き3.0リッターV6エンジン と提携して 小さい 電気モーター、そして時速 0 ～ 100 km のタイムで見出した真のスーパーカーのパフォーマンスを約束します 3.0秒.

ガソリンエンジンの 430kW と 585Nm 生成する軸方向磁束電気モーターによって補完されます 70kWと225Nm.

ハイブリッド化に対するマクラーレンのトルクフィル アプローチは、これらの数値を単純に足し合わせることができないことを意味します。 マクラーレンは、回転数が上がると意図的に電気モーターの回転数を下げるため、システムのピークは 500kWと720Nm.

Artura は最初のマクラーレン ハイブリッドではありませんが、プラグイン充電 (2.5 時間で 80% まで充電) を備えた最初のメインストリーム マクラーレンです。 また、V6 ガソリン エンジンを搭載した最初のマクラーレンでもあり、トルクを分散するリア e-デフを搭載した最初のマクラーレンでもあります。 8速デュアルクラッチAT.

トリビア愛好家向けの 1 つを次に示します。Artura は、リバース ギアのない最初の McLaren です。 代わりに、電気モーターを逆回転させて後退します。 これにより、マクラーレンはギアボックスをより軽量かつコンパクトにすることができるため、わずかではありますが、パッケージングと重量の利点があります。

スチールまたはアルミニウムのモノコックを備えた車と比較して大幅に軽量化されているのは、最新世代のマクラーレン カーボン ライトウェイト アーキテクチャ (MCLA) です。 マクラーレンは、1990 年代初頭に量産車にカーボンファイバー構造を採用した最初の企業の 1 つでした。これは、高価ではありますが、軽くて信じられないほど強いためです。

マクラーレンの軽量化の追求は、一部のライバルのようにカーボンファイバー ホイールを装着するまでには至らず、代わりに粘着性のあるピレリ P-Zero Corsas を履いた 19 インチの鍛造アロイを選択しました。

今回、マクラーレンは 7.4kWhバッテリー 電気モーターに電力を供給し、Artura を EV 専用モードで時速 130 km までの速度で走行できるようにします。

マクラーレンは、Artura が最大で運転できると主張しています。 31km バッテリー電源のみで、コンバインド サイクルの燃費は 4.6L/100km. 私たちは、有意義な距離でその数字を達成する所有者はいないと推測しています. もしそうなら、彼らは間違った車を買ったことになります。

異常なことに、マクラーレンは Artura のブレーキ エネルギー回生や電動アシスト パワー ステアリングを提供していませんが、これらのシステムはいずれも燃料消費を削減することが証明されています。

マクラーレンは、電動アシスト システムよりもドライバーの感覚とフィードバックが優れているため、油圧アシスト パワー ステアリングに固執したと述べています。

同様に、ブレーキ エネルギー回生も、マクラーレンの「ドライバー フィール」開発基準の犠牲になりました。 元マクラーレン F1 ドライバーのダニエル リカルドは、マクラーレン F1 車のブレーキ システムに関する彼の苦難について十分に文書化されていることを考えると、おそらく同意していると思われます。

ドライブの オーストラリアで McLaren Artura をテストする最初の機会は、アデレードから 1 時間離れた Tailem Bend サーキットでのトラック テストのみに限定されていました。 路面は一晩の雨で濡れていましたが、朝が進むにつれて乾き、ウエットとドライの両方のコンディションでクルマをテストすることができました。

湿った路面のためではなく、ハイブリッドシステムがスーパーカーの運転体験に与える可能性のあるダメージのために、このテストに私たちと一緒にショットガンに乗った恐怖。 以前のマクラーレンのテストでは、ドライバーをマシンの心臓部に配置するブランドへの期待が構築されました。 そして、これらのスポーツカーは、イタリアのライバルの感情的な高さに匹敵することができないこともありますが、ドライバーの没入感とパフォーマンスのアクセシビリティが疑問視されることはありません.

Artura のエクステリア スタイリングは、以前の McLaren に比べて成熟し、抑制されていますが、視覚的にも感情的です。 ご想像のとおり、そのフットプリントは低くて広いですが、この車は1列2シーターであるため、マツダ3セダンよりも全体的に前後が短くなっています。

1,193mm の高さのルーフ ラインと非常に低いフロアにより、ディヘドラル ドアを完全に開いた状態でも乗り降りがエレガントではありません。 私が見つけた最も簡単な方法 (トラック走行用にヘルメットをかぶった状態) は、尻から先にシートに落ちることでしたが、それでも 3 回中 2 回はルーフ ラインに頭をぶつけました。

キャビンは、50 万ドルのスーパーカー キャビンのように感じられます。 8.0 インチの縦向きのインフォテインメント スクリーンは、後付けで追加されたように見えるほど、ドライバーに焦点を当てたレイアウトになっています。 これは批判ではなく、これらの二次的なコントロールがまさに二次的なものであることを認めることです。

Artura のより重要なドライビング コントロールは、考え抜かれて配置されており、簡単に見つけて使用できます。 21 世紀にしては珍しく、ステアリング ホイール自体には、クルーズ コントロール、メディア コントロール、電話などのシステムにアクセスするためのボタンやスイッチがありません。 ホイールからアクセスできる唯一の「コントロール」はパドル シフターです。

Artura は始動するたびに、4 つのパワートレイン モードの最初のモードである電気モード (E モード) で始動します。 E モードでは、ご想像のとおり、ガソリン エンジンがスリープ状態のままになり、Artura を時速 130 km までの速度で静かに運転することができます。 このモードでの加速性能は印象的ではありませんが、70kW と 225Nm のモーターで 1498kg の車を動かすのとまったく同じです。

マクラーレンは、Artura の 7.4kWh のバッテリー (使用可能な容量) は、最大 31km の純粋な EV 走行を提供できると主張しています。 Tailem Bend ではその主張をテストしませんでした。

Artura のインストルメント ビナクルの両側にあるロッカー スイッチは、パワートレインのプリセット (右) とシャーシ ダイナミクスのプリセット (左) を分離します。 最初はパワートレインのハイブリッド設定から始め、スポーツ、そして最終的にトラックに移行しました。

これら 3 つのモードはすべて、電気モーターとガソリン エンジンの両方を使用して、要求されたパフォーマンスを実現します。 マクラーレンは、電気モーターの役割をトルクフィラーとして説明し、低回転でのガソリンエンジンの比較的低い出力を補ってより強力な加速を実現し、回転数が上がると、慣れ親しんだターボチャージャーのサージを優先してレッドラインに向けます.

Tailem Bend の起伏のある技術的な 4.9 km のレイアウトで、短いながらも啓発的な 15 分間のトラック セッションを 3 回行った後、私たちの恐れは吹き飛ばされました。 McLaren Artura は、エキサイティングで魅力的なパフォーマンス クーペであるだけでなく、優れた技術を体現する DNA を持つ企業によるスーパーカーのハイブリッド化への十分に実行され、考慮されたアプローチです。

エンジンは Artura の最初の素晴らしいトリックです。 3 つのハイブリッド モードのいずれにおいても、エンジンはアグレッシブなスロットル入力に対して驚異的かつシームレスに反応します。 電気モーターは常にそこにあるので、問題はありません。3.0 リッター エンジンのすでに印象的な 585Nm のトルク出力に、最大 225Nm が追加されます。

これは、マクラーレンの最初の e-diff がリア アクスル全体にトルクを分散するために最善を尽くしているにもかかわらず、Artura をコーナーから追い出す激しい津波のようなサージとして現れ、リア タイヤに挑戦するのに十分です。 初めての海外テストでは、e-diffの威力を嘆き、「ドキドキするリアエンド感」がどうしても減ってしまいました。 私の時代には、Artura は予想よりも高いしきい値で、まだ十分にリアエンドを感じていました。

パワートレインは、8500 rpm のレッドラインまで回転を急がせるのではなく、ショートシフトして深いトルク リザーブを呼び出すことができるほど簡単に強力です。 レッドラインまでスピンするのも同様に嬉しいが、最後の1500rpmでパワートレインの緊急性が低下する。これは、回転数が上がるにつれて電気モーターのトルク出力を減少させるマクラーレンのトルクフィル電気モータープログラムの副作用である可能性がある.

Artura のステアリングとカーボン セラミック ブレーキはどちらも素晴らしく触覚が良く、マクラーレンが油圧ステアリング アシストに固執し、ブレーキ エネルギー回生を回避するという決定を正当化します。 代わりに、マクラーレンはガソリン エンジンに電気エネルギーをバッテリーに戻すよう要求します。 これは、オーバーランまたは部分スロットルの適用中に、ドライバーが気付かないうちに発生します。

Artura のサスペンションには、ドライバーが選択できる 3 つの設定があり、ダンパーを強化して、より硬くダイナミックな乗り心地を実現します。 コンフォート モードはまさにそれですが、レース場は実際の乗り心地を理解する場所ではありません。 条件をスポーツ モードに上げてからトラック モードにすると、ブレーキをかけたときのダイブとコーナーでのボディ ロールが減少し、ターンインや方向転換の際の Artura が少しシャープになります。

ハンドルを握ってから 45 分後、車両の 130 kg の電気モーターとバッテリー パック (および付属品) が何らかの理由でマクラーレンを危険にさらすのではないかという私の最初の恐怖は、根拠のないものであることが判明しました。

代わりに、電化は Artura のパワートレインに実質を追加し、キャラクターではないにしても、McLaren の新世代スーパーカーを新たな高みへと押し上げます。

ただし、Artura は妥協のないスーパーカーとは言えません。 どちらかといえば、レーストラックを自由気ままに飛び回ることができ、日常の運転も同様に処理できる、誇大宣伝された GT のように感じます。

Artura の新世代のコンポーネント セットから、より高速で爽快な乗り物が生まれます。 マクラーレンも同じことを言っているので、Artura で過ごした時間は、Artura のメリットだけでなく、McLaren の MCLA シャシーと M630 ハイブリッド パワートレインのメリットを、より高速な将来のモデルの基盤として確信させてくれました。

よく見ると、構造とパワートレインを超えた物語があります。

その一例が Artura の SIM カード対応イーサネット ネットワークです。これにより、McLaren は、パワートレイン、サスペンション、ドライバー アシスト システム、インフォテインメントなど、車両の多くのシステムに無線 (OTA) アップデートを配信できるようになります。

他の分野では、この車の将来の可能性を考えると、マクラーレンの省略は不可解です。 Artura には自動緊急ブレーキが搭載されていないため、現在の形で 2025 年以降オーストラリアで販売することはできません。 Artura には、アクティブな車線維持システムや自動駐車システムもありません。

これらのシステムはすべて、開発が完了し、ハードウェアに互換性があれば、OTA アップデートを介して簡単に追加できます。

これは、Artura を現在の姿だけでなく、明日の Artura がどのようなものになり得るか、そして何を産み出すかを見る必要があることを意味します。 そして、それは車そのものを運転するのと同じくらいエキサイティングです。