RN22e のダイナミック アーモリーの主な武器は、そのトルク ベクタリング機能です。 （Audi E-tron SやHummer EVなどの車とは異なり）各車軸に1つのモーターしかありませんが、クラッチパックを使用して外側の駆動輪を圧倒する効果を実現します.
Wartenberg 氏は、構成可能性が N サブブランドの重要な信条になりつつあることを強調しました。 RN22e には 4 輪駆動を可能にする 2 つのモーターが搭載されており (関連する Kia EV6 GT と同じ 577bhp と 548lb ft を提供します)、N 部門はこれを有効に活用して、ドライバーにフロントとトルクの配分を選択させています。リアアクスル。 これまでのところ、他のすべての EV はこれを自動的に管理しているか、分割を固定していました。
このような設定は、ドライバーの EV に非常に必要とされる予測可能な遊び心を注入する必要があります。 トルク ベクタリングと可変トルク スプリットの組み合わせの究極の表現は、今年の Ioniq 5 N に搭載される機能であるドリフト モードです。
ヒュンダイは、ワンオフのトラックカーが 155mph の北でトップアウトすると主張しています。 EV6 GT – 背が高く、滑りにくく、間違いなく重い – は時速 161 マイルを出すことができます。
テスト ベッドは、EV のブレーキの改善を調査するのにも役立ちます。 回生ブレーキにより、EV のディスク ブレーキは路上で大きな負荷がかからない傾向にありますが、バッテリー パックの重量により、EV の制動力がすぐに尽きてしまう可能性があります。 トラック上で繰り返される大きなストレス下。 そのため、ヒュンダイは 400mm のハイブリッド メタル ディスクを実験しています。