マツダ トヨタ、日産、ホンダの仲間の日本のブランドよりも世界的にははるかに小さい会社ですが、1920年にコルク工場として設立され、1931年に車両生産に切り替えたという歴史があります.
間違いなく日本の競合他社よりも、マツダはリスクを取ることを恐れていません。 MX-5の開発など、これらのいくつかは成果を上げています。
ロータリーエンジンへの継続的な投資など、いくつかの象徴的な車を生産しているにもかかわらず、あまり成功していないものもあります。 80 年代から 90 年代初頭にかけての日本経済の好況の最中に高級ブランドのアマティやユーノスに過剰投資を行ったなど、会社を破産寸前まで追い込んだ人もいます。
マツダの最近の長期的な賭けは、パフォーマンスに妥協することなく、より効率的な車を作るための新しいアプローチの開発、またはマツダが誇る「Zoom-Zoom」と「人馬一体」（ライダーと馬の一体感）のドライビングフィーリングを称賛することでした。は、その車が有名であると主張しています。
このアプローチは SkyActiv として知られており、エンジンからトランスミッション、シャシー技術に至る一連の技術を表しています。
簡単な歴史
マツダの SkyActiv 哲学の要素は 10 年以上にわたって生産されており、SkyActiv の旗の下でオーストラリアで販売された最初の車は、2011 年後半に導入された BL シリーズ 2 (ミッドライフ フェイスリフト) マツダ 3 ハッチおよびセダンでした。
これらのモデルには SkyActiv エンジンとトランスミッションのみが装備されており、2.0 リッター SkyActiv-G エンジンの出力とトルクの増加は、前の MZR 2.0 リッター エンジンに比べて控えめでしたが、車は大幅に 25.6% 改善されました。燃費。
今日、マツダの乗用車と SUV の全範囲が、SkyActiv テクノロジーの全範囲を利用しています。 唯一の例外は、マツダの BT-50 ute で、いすゞ D-Max ベースです。 ただし、マツダは、最新の BT-50 は、前任者よりもはるかに経済的なエンジンを備えているため、SkyActiv の全体的な哲学に沿っていると主張しています。
現在販売されているマツダは 10 年前に販売されたモデルと SkyActiv ブランドを共有していますが、これはマツダが静止していることを意味するものではなく、マツダは定期的に SkyActiv 技術を改善および改良していることに注意することが重要です。
スカイアクティブ エンジン
マツダのSkyActivエンジンファミリーは、自然吸気、ターボチャージャー（ガソリンとディーゼルの両方）、およびハイブリッドパワートレインの多種多様にまたがる、一連のエンジニアリング原則と共有設計要素と考えるのが最適です。
これらには、ガソリン エンジンの比較的高い圧縮比と、ディーゼル エンジンの比較的低い圧縮比が含まれます。
マツダは、ガソリンエンジンの場合、圧縮比が高いと熱効率が向上し、燃費が向上すると同時に、低中速域のトルクが向上し、日常の運転性が向上すると主張しています。
そのため、マツダの自然吸気ガソリン SkyActiv エンジンは、一般に、革新的な SkyActiv-X パワートレインで 13.0:1 から 15.0:1 の範囲の高い圧縮比を使用しますが、ターボチャージャー付きガソリン SkyActiv エンジンでさえ、類似のパワープラントと比較して高い 10.5:1 の圧縮比を採用しています。
高圧縮比の使用に伴うリスクの 1 つは、エンジン ノッキングのリスクが高まることです。これにより、混合気の燃焼が早まり、エンジンに深刻な損傷を与える可能性があります。
これに対する一般的な解決策の 1 つは、エンジンを高オクタン価燃料 (98 RON など) のみを受け入れるように制限することですが、マツダは「4-2-1」排気システムを採用することで、より恒久的な代替手段を設計しました。 これにより、エキゾースト マニホールドの長さが物理的に長くなり、高温の残留ガスが燃焼室に押し戻されてエンジン ノッキングが誘発される可能性が低くなります。
ディーゼル エンジンの場合、14.0:1 の低い圧縮比が使用されます。これにより、マツダは、AdBlue やその他の排気ガス処理を必要とせずに、エンジンが厳しい Euro 6 排出規制 (特に亜酸化窒素または NOx 排出に関連するもの) を満たすことができると主張しています。
最近、SkyActiv テクノロジーはマイルド ハイブリッド スペースに移行し、e-SkyActiv G エンジンは 24V マイルド ハイブリッド システムを利用して燃費を改善しています。
ただし、SkyActiv エンジンのラインナップでおそらく最も注目すべきイノベーションは、SkyActiv-X エンジンの導入です。 マツダは、このエンジンが、スパーク制御圧縮点火 (SPCCI) として知られるプロセスを通じて、ガソリン エンジンとディーゼル エンジンの最良の側面を組み合わせていると主張しています。
SPCCI は、ガソリン エンジンで使用される火花点火と、ディーゼル エンジンで使用される圧縮点火の最良の要素を組み合わせたものです。
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スカイアクティブ X
ガソリン エンジンと同様に、最初のスパークを使用して火の玉を生成し、燃焼プロセスを開始します。 ただし、混合気の実際の燃焼は、典型的なガソリン エンジンの緩やかな燃焼ではなく、圧縮着火と同様に急速かつ一貫して行われます。
マツダは、この技術により、標準の SkyActiv G 2.0 リットル エンジンよりも 30% 多いトルクを供給できると同時に、燃費においても SkyActiv D ディーゼルを上回っていると主張しています。
このパワートレインを搭載したマツダ 3 の実世界でのテストでは、トヨタ カローラ ハイブリッドなどほど倹約的ではないにしても、より強力な 2.5 リットル エンジンよりも経済性がわずかに優れていることが示されました。 関連する CX-30 でも提供されます。
SkyActiv トランスミッション
マツダはまた、手動および自動変速機の両方を含む、使用する変速機に SkyActiv の原則を適用しています。
マニュアル トランスミッションは 1 世紀以上にわたって改良されてきましたが、マツダの MX-5 のマニュアル トランスミッションは、価格に関係なく、業界で入手可能な最高のトランスミッションの 1 つとして広く称賛されています。
マツダは新しいSkyActiv-MTで、MX-5のシフトフィールをラインナップ全体で使用するマニュアルで再現することを目指し、リバースアイドルシャフトの取り外しなどの開発により、トランスミッションの重量を16%削減しました。
オートマチック トランスミッションは、オーストラリアや米国などの市場で長い間人気があり、マニュアルを追い抜いてきました。おそらく、より印象的な開発は、マツダの SkyActiv-Drive オートマチック トランスミッションです。これは、標準のトルク コンバーター、CVT、および使用されるデュアル クラッチ トランスミッションの最高の要素を組み合わせていると主張しています。他の車両で。
実際には、SkyActiv-Drive は従来のオートマチック トランスミッションとして機能します。 通常、これらのトランスミッションは、トランスミッション速度をエンジン速度に一致させるロックアップ クラッチを備えていますが、低レベルの騒音、振動、ハーシュネス (NVH) を維持するために 50% の時間しか動作しません。
SkyActiv-Drive トランスミッションでは、マツダは 80% の時間作動できるロックアップ クラッチを使用し、振動ダンパーを追加することで、洗練度を損なうことはありません。
マツダは、これにより、トランスミッションが従来のオートマチックのスムーズな離陸とクリープを実現し、デュアルクラッチの応答性と直接的な運転感覚を実現し、CVT トランスミッションで一般的に経験されるスリップやドローンノイズが発生しないと主張しています。
スカイアクティブのボディとシャシー
ボディとシャシーの構造は、車両の重量と安全性に大きく貢献しており、マツダは、スカイアクティブの哲学の下で大幅な改善を行ったと主張しています。
ここでの全体的なアプローチは、荷重伝達と剛性に重点を置いて、モノコックを形成するために組み合わされたさまざまな異種構造を調整することでした。 これは、可能であれば、モノコックの以前の湾曲した側面をより剛性のある直線部分に置き換える一方で、より高度な溶接および接合技術を使用して、連続的に接合されたフレームワークを作成することを意味しました。
これらの開発により、マツダは、衝突が発生した場合、力が身体の単一部分ではなく複数の方向に分散されるように、より洗練されたマルチパス負荷構造を作成することにより、安全性を向上させることができました.
材料に関しては、マツダは、SkyActiv ボディを搭載した車両には高張力鋼の割合が高く、ボディの強度と重量の両方にメリットがあると主張しています。
サスペンションとステアリング システムはモデルによって異なりますが (たとえば、Mazda 3 は、Mazda 6 や CX-5 のような独立したセットアップではなく、より安価なトーション ビーム リア サスペンションを使用しています)、Mazda は、サスペンション開発へのアプローチを修正したと主張しています。また、高速での安定性と低速での俊敏性を向上させる新しい電動パワー ステアリング システムも導入されています。
その他のビークルダイナミクス
物理的なボディとシャシーの改良に加えて、マツダは高速でのコーナリングを改善することを目的とした、より高度な電子ビークル ダイナミクス テクノロジーも導入しました。 G-Vectoring Control および G-Vectoring Control Plus (GVC および GVC Plus) として知られるこれらは、事実上マツダのトルク ベクタリングへの取り組みと考えることができます。
オリジナルの GVC は、ドライバーのステアリングとアクセルの入力に基づいてエンジン トルク出力を微調整し、車両に作用する力を管理し、車両のターンインを微妙に改善することを目的としていました。
最新のシステムである GVC Plus は、他の自動車メーカーが使用しているブレーキ ベースのトルク ベクタリング システムをより厳密に模倣しており、瞬間的なブレーキを追加して、車両の安定性とハンドリングを向上させようとしています。