2023 年の Audi RS 3 は 4 シーズン パフォーマンス カーのヒーローですが、おそらくそれはすでにご存じでしょう。 それにもかかわらず、RS 3 のような車は大切にされるに値します。 アウディは、この輝かしいセダンのターボチャージャー付き 5 気筒エンジンを始動させた後では、電気自動車が進むべき道であることを明確に示しています。
RS 3 をそのエンジンのために購入することもあります。 すべての高性能車がシートに釘付けになるほど速い世界で、RS 3 を際立たせているのは、ブーストされた 2.5 リッターから発せられる独特の引き裂くようなチェーンソーの鳴き声です。 V 型または直列 6 気筒と間違えることはありません。ボンネットの下に 4 気筒が搭載されているとは思いません。 回転範囲を上下するリズミカルな強打は、それ自体がノイズを再生し、運転している限り楽しませ続けることは間違いありません.401馬力と369ポンドフィートのトルクも害はありません. 少なくとも今日の技術では、スピーカーから送られるエレクトリック サウンドトラックは、このエンジンの全体的な体験を再現することはできません。
もちろん、RS 3 が作っているこの美しいラケットは無駄ではありません。 アウディは、驚くほどアグレッシブなローンチ コントロール スタートを使用して、3.6 秒の 0-60 mph タイムを約束します。 5,500 ドルのカーボン セラミック ブレーキ オプションを指定すると、時速 180 マイルに達するまで小さなセダンは終了しません。 これらの数字は途方もないものですが、RS 3 の弱点は直線で速く走ることではありませんでした。 過去の世代でもハンドリングは問題ではありませんでしたが、その全輪駆動のセットアップは、乾いた舗装よりも悪天候で常に明るく輝いていました. 新しいゴルフ R も同様の難問に直面しましたが、MQB プラットフォーム メイトと同様に、2023 RS 3 には、どんな状況でも運転をより楽しくするためのトリックが用意されています。
Audi が「RS Torque Splitter」と呼んでいる新しいトルク ベクタリング リア ディファレンシャルについて話しています (VW は R-Performance Torque Vectoring と呼んでいます)。 エンジンのトルクの最大 50% を後方に送ることができますが、新しいディファレンシャルは、そのトルクの最大 100% をいずれかの後輪に分配することができます。 これにより、本質的にドリフトを容易にするように設計された独自の「RSトルクリア」ドライブモードが可能になります（VWはあまり恥ずかしがらず、単に「ドリフトモード」と呼んでいます）. ローンの雪の週にすぐに学んだように、それはほとんど必要ありませんが、確かにもっと楽しくなります. 多くのRWDまたはAWD車は雪の中で尾を投げますが、RS 3ほど親しみやすい体験をするものはほとんどありません. . いつでもホイールを巻き戻すだけで、RS3 は前方に飛び出し、スライドから飛び出します。 それはほとんど簡単すぎる。 天候に関係なくスパイシーなミートボールである 1 台の車のソリューションを探しているなら、RS 3 は完璧にフィットします。
RS 3 のリア ハッピーな雰囲気は乾いた舗装路でも続くことができ、モード設定に基づいて車をニュートラルまたは少しいたずらっぽく設定できます。 アンダーステアやオーバーステアなしでコーナーを駆け抜けることも、ダイナミックモードのままにして、後輪駆動車に期待される小さな尾振りを得ることができます。 設定に関係なく、RS 3 のサスペンションは、前後に曲げると少しギブアンドロールします。 アウディはダイナミック シャーシ コントロール (DCC) ダンパーを使用して、道路状況とモード選択に基づいて各ダンパーを連続的かつ個別に調整します。 アウディの慣習である、どのような設定でもレーストラックのように硬くはありませんが、それにより、悪路でも少し寛容になります. ただし、多くの高性能車とは異なり、RS 3 はストリートで最もアグレッシブな設定で走ることができる車であり、それでもまったく問題ありません。
RS 3 でさらに改善できる点は、ステアリングの感触と重量です。 前輪で起こっていることと、ドライバーの手に伝わることの間には断絶があり、それは主にラックに対する一般的なしびれの結果です. ステアリング操作自体は十分に重いが、コーナーで G を積み上げる際のチューニングは、絶叫するタイヤの残りのグリップにほとんど対応しておらず、麻痺した切断につながっている。 アウディのステアリングは、よりフィーリングのあるRS 6 Avantでコーナーを曲がり始めたのではないかと思っていたので、少しがっかりしました。 ここで、上記の注意点と潜在的な説明があります。私たちのテスト車には冬用ゴム (四隅すべてに 235 セクション幅) が装着されていました。 おそらく、標準装備されているスタッガード サマー タイヤ (リアよりもフロントが幅広) は、ステアリングをより自然な体験に変えることができます。 カリフォルニアで標準ラバーで追い出す機会があれば、また報告します。
高性能な傾斜にもかかわらず、RS 3 は日常のドライバーに優しいという点で満点です。 その乗り心地は、A3 や S3 で体験するものよりも少し軽薄ですが、不快になることはありません。 ダイナミックモードで超クイックシフトを引き裂く7速デュアルクラッチオートマチックは、独自のデバイスに任せるとスムーズで魅力的です。 さらに、高速道路で典型的な Audi の静けさを楽しみたい場合は、排気音を抑えることもできます。 とはいえ、最も大きな設定以外のどのモードでも、バルブ付きスポーツ排気システムで費やされた瞬間はほとんどありませんでした. この車は良すぎて、他の方法で運転することはできません。
アウディがドラマを盛り上げることができたのは、キャビンです。 RS 3 に飛び乗る直前に S3 を運転したので、この 2 つを区別することはあまりありません。 オプションポータルに足を踏み入れて、ワイルドなマイクロマッタグリーンのアクセントでインテリアを浸してスポーティさをレベルアップすることができますが、標準として散りばめられた微妙なRSバッジは、このインテリアをプレミアムまたは特別に感じさせるにはあまり効果がありません. 問題の多くは、標準の A3 インテリアに対するアウディの新しい方向性にもあります。 全体的に鋭角な完全なブレード ランナーになったかもしれませんが、現世代の A4 と Q5 に端を発した傾向である素材の品質は著しく低下しています。 A3ファミリーがついに追いつきました。 少なくとも、適切に強化されたシート、簡単に読み取れるカスタマイズ可能なゲージ、適切にスポーティなステアリングホイール、プリセットされたカスタムモードをすばやく切り替えるための便利な「RS」モードショートカットボタンなど、パフォーマンスカーの重要な要素の多くが存在します.
アウディが RS 3 に与えた人目を引くエクステリアのスタイリングを考えると、その圧倒的なインテリアが増幅されます。この小さなセダンは本当に一部に見えます。 張り出したホイール アーチ、「RS 3」またはチェッカーフラッグでアニメーション化されたピクセル ライト、ゴージャスなホイール、そして RS の慣習的な楕円形の先端がすべて組み合わさって、このセダンにハンサムでありながら脅威的な外観を与えています。 アウディのカラー パレットも際立っており、キャラミ グリーン、ターボ ブルー、パイソン イエロー、レッド タンゴ メタリックなどのオプションがあります。 それは基本的にスキットルズのバッグです。 もちろん、ほとんどの人は、テスターのケモラ グレーなど、あまり活気のないものを選ぶと確信しています。 ステルスな方法でクールですが、RS 3 の最初の選択肢にはなりません。
RS 3 の価格は 61,995 ドルからで、ドイツやアメリカのメルセデス AMG CLA 45、キャデラック CT4-V ブラックウィングと同じ価格です。 後輪駆動のブラックウイングは通年スポーツセダンにはならないだろうが、この価格帯の何よりも運転が楽しいのは確かだ。 CLA 45 は同様のトルク ベクタリング技術を提供して、前輪駆動ベースのルーツが示唆するような駆動を抑えていますが、アウディの 5 気筒のセールス ポイントについて議論するのは困難です。 テスト済みで 67,090 ドルという高価な提案ですが、RS 3 は真に全天候型の日常的な武器であり、前方の道路が雪で覆われた駐車場であろうと、曲がりくねった峡谷の道であろうと、あなたを笑顔にしてくれます。 .
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