ロボタクシーは配車サービスのように機能します。 どちらもデータ分析を組み込んで、乗り物が必要な場所を特定し、プラットフォームを最大限に活用しています。 顧客はアプリを介してそれらを歓迎します。 類似点はそこで終わります。
コンサルティング会社ミドルサードの最高経営責任者（CEO）で、自動運転技術の新興企業であるメイ・モビリティの元COOであるアリシン・マレック氏は、「これは配車サービスとはまったく異なるビジネスだ」と語った。
独自の車両を所有し維持する独立したドライバーに依存する Uber や Lyft とは異なり、ロボタクシー プロバイダーは、車両の所有と維持にかかる費用を負担する必要があります。
このビジネスは、従来のタクシー事業者に似ており、ソフトウェア志向の投資家が過小評価する可能性があります。 それでも、ロボタクシー プロバイダーは最終的にはより安い運賃を提供し、人間が運転するタクシー モデルからオペレーターのマージンを改善するかもしれません。
2021 年 9 月の調査によると、自動運転タクシーの料金は 1 マイルあたり 1.42 ドルから 2.24 ドルですが、従来のタクシーは 1 マイルあたり 3.55 ドルです。 環境研究レターs ケーススタディとしてサンフランシスコを使用して両方のビジネスを分析したレポート。
それでも、「収益性への道のりは、せいぜい困難です」と、調査の著者の1人であるAshley Nunesは述べています。 自動運転タクシー事業者は、利用率を 78% にする必要があり、乗り気でない消費者を説得して、そのマージンを達成するために乗り物をプールする必要があります。
それでも、変数は存在します。 人間のドライバーを排除することでコストを削減できる可能性がありますが、自動運転フリート オペレーターは従業員を雇って路上でロボタクシーを監視する必要があります。 企業は、1 人のオペレーターが何台の車両を監視できるかについて固く口を閉ざしており、その慣行を管理する規制は存在しません。 これらの「遠隔操作者」と車両の比率は、営業利益率に大きな影響を与える可能性があると Kampshoff 氏は述べています。
2022 年の McKinsey の調査によると、フリート オペレーターがバックエンド オペレーションを改善し、専用の自動運転車を利用し、保険コストを最適化し、高性能チップの価格下落。