2023 シボレー コロラド ZR2 はそのゲームを大幅に向上させました

「トレイルの隣の小さな丘の上に立っている舵に着いたら、走行距離計をリセットしてください」と無線で電話がかかってきました。 動く可能性のある動物をウェイポイントとして使用するのは賢明ではないと思うかもしれませんが、ロングホーンは彼の領土にありました. 彼は在庫を静止させ（在庫だけができるように）、2023年のシボレーコロラドZR2ピックアップの列が丁重に通り過ぎるのを意地悪く見つめました。

クリアしたら、ZR2をバハモードにダイヤルし、ハンマーを下ろし、石と土を飛ばしました. これは、Best in the Desert シリーズのラスベガスからリノまでのオフロード レース コースの非常に変化しやすくでこぼこした地形を攻撃する 2 日目で、新しい ZR2 は完全にその要素にありました。 岩だらけ、シルト質、ほこりっぽいさまざまな 2 線のトレイルやウォッシュ ボトムに沿って進んでいると、トラックのお尻からほこりが噴き出しました。 3 つの単語すべての適用可能性に疑問を呈します。

前世代のコロラド ZR2 は、特にこのペースでは、この地形ではほとんどうまくいきませんでした。 確かに、オフロード タイヤ、まともなクリアランス、前後のロッキング ディファレンシャル、耐久性のあるマルチマチック DSSV スプールバルブ ダンパーも備えていましたが、ベースとなったコロラドは優れた素材ではありませんでした。 新しい 2023 シボレー コロラドは、ほぼすべての点で明らかに優れており、ZR2 オフローダーの能力と信頼性が大幅に向上しています。

結局のところ、コロラドの 2.9 インチのホイールベース ストレッチは、ここで大きく見えます。 GMは基本的に、フロントドアのヒンジラインと近くのボディマウントに対してフロントアクスルをその量だけ前方に移動し、それによりはるかに大きなタイヤ用のスペースが作成されました. 最後の世代の ZR2 の 31 インチのゴムは、今年の標準的な 33 インチのグッドイヤー ラングラー テリトリー マッド テレインの隣ではちっぽけに見えますが、この変更の大きさにより、シェビーがからかった ZR2 Bison プロトタイプに 35 インチのタイヤを取り付けることも可能になります。トレイルの終わりに。 そのトラックに同様のサイズのタイヤを取り付けるには、疑わしい「ボディマウントチョップ」が必要なので、タコマの所有者を泣かせるのに十分です.

新しい ZR2 は、より大きなタイヤにより、より小さなタイヤを引っ掛けるクロスグレイン ガリーを転がることができます。タイヤ半径の余分なインチは、新しいトラックの余分な地上高の 1.8 インチの 1 インチに相当し、現在は 8.9 インチではなく 10.7 インチです。 残りはサスペンション リフトによるものですが、スプリングのリジグ以上のものです。 サスペンションの移動量も大幅に増加します。 フロントの合計は 8.7 インチから 9.9 インチに増加し、余剰分はすべて圧縮側に割り当てられています。 背面では、総移動距離が 9.8 インチから 11.6 インチに増加し、コンプレッションとリバウンドが恩恵を共有します。 移動量が増えると、ボトムアウトが少なくなり、不均一な地形を徐々に吸収する能力が向上しますが、ボルダーでのクロールの関節が改善され、RTI ランプも向上します。

フロントでは、アプローチ角度が 30.0 度から健全な 38.3 度に改善されています。これは、トラックの全長を抑えるためにフロント オーバーハングを同様に削減することで、変形的なホイールベースの伸びが相殺されたためです。 フロント フェイシアは、フロント タイヤの前に ZR2 シグネチャー カットアウトを保持し、重要な領域でのアプローチ アングルをさらにアグロにしますが、全体的なデザインによりきれいに統合されています。と連携。

追加の重要な変更は、背面にあります。 最後の ZR2 のロア リア ショック マウントは、非常にインボードでローダウンに配置されていました。 岩にまたがる際には、中間の差だけでなく、3 つの接触点に対処する必要がありました。 通常の 2023 コロラドでは、リーフ スプリングの近くに配置されていますが、まだ内側にあります。 ワイド トラック ZR2 には正しい答えがあります。後部のマルチマチック DSSV ダンパーは、リーフ スプリングとフレーム レールの外側にあり、下部マウントはタコマのようにブレーキ バッキング プレートにしっかりと押し込まれています。 さらに、スペア タイヤは約 2.5 インチ高く配置されており、誰かが完全にクランクし忘れたように見えなくなり、お尻を溝に引きずり込むことができなくなりました。

コロラド初のターボチャージャー付き 2.7 リッター直列 4 気筒エンジンは、歓迎すべき驚きでした。なぜなら、特に 8 速オートマチック トランスミッションが動力を与えられた状態でギアを保持し、シフトダウン時にギアを保持するバハ モードでは、力強く引き、力強い音がするからです。制動。 ZR2 の高出力チューンは、古い V-6 の 308 馬力に対して 310 馬力を生み出しますが、トルクが大きな差別化要因であり、3000 rpm で 430 ポンド フィートのものと、古いモデルの 4000 回転でわずか 275 ポンド フィートです。 . 369 ポンド フィートとわずかな 181 馬力しかなく、6 速オートマチックを搭載したディーゼルが製造中止になったことを誰も嘆いてはなりません。 この新しい特異な ZR2 パワートレインは、すべての点で前任者の両方よりもはるかに優れており、その EPA 定格は合わせて 18 mpg (17 都市/19 高速道路) で、昨年の V6 よりも全面的に 1 mpg 優れています。

私たちが頼りにしたバハモードはZR2専用で、2輪または4輪駆動で使用できます。 よりアグレッシブなシフト アクションに加えて、Baja はトラクション コントロールとスタビリティ コントロールをオフにした状態でも動作します。 より単純なオフロード モードでの同じ積極的なアプローチは、頻繁な ESC の介入、楽しさの低下、悪臭を放つリア ブレーキにつながります。 トラックの速度を 50 mph に制限する地形モードは、EV よりもつま先立ちで岩の上を走るのに慣れているように見える、ワンペダルのドライブ アクションを備えた例外的なオフロード クリープ モードです。 昨年の 5000 ポンドの代わりに 6000 ポンドに適した ZR2 に適した、統合されたトレーラー ブレーキ コントローラーと共に牽引/運搬モードがここにあります。

内部では、ZR2 は前任者よりも明らかに優れており、部品箱よりもオーダーメイドに見えます。 他のトリムと同様に、ZR2 には、Google が組み込まれた同じ 11.3 インチのタッチスクリーンと、論理的に配置された気候コントロールが備わっています。 ダッシュ ステッチ処理は Z71 のパディングよりも見栄えがよく、フェイク カモのトリム インサートが魅力的です。 シートはフルサイズで、7/8 スケールではありません。 しかし、ZR2 の最大の欠点は室内にもあります。 レンタル仕様のダッシュボードとドアパネルのシボ加工と光沢は、トラックの硬質プラスチック構成を隠そうとはしません。 ヘッドライトのコントロールはタッチスクリーン上にありますが、千里眼の「自動」設定と常に存在するアクセスアイコンがあります。 雄牛と同じレベルに達したときに探しに行ったトリップメーターのリセットなど、あまりにも多くの使用可能なものがタッチスクリーンに埋もれています.

全体として、新しいコロラド ZR2 は、その前任者にはなかったものです。高いレベルで機能し、ほとんど必要としない、非常にバランスの取れた有能なオフロード中型トラックです。 昨年のモデルよりわずか 1600 ドル高いだけというのは、率直に言って驚くべきことです。 トヨタ タコマ TRD プロはもはや敵ではなく、2024 年のタコマは追いつくために大きな一歩を踏み出さなければなりません。 Ford の今後の Ranger と Ranger Raptor はどうですか? 時が経てばわかることですが、翼にはさらに高性能な ZR2 Bison が待っています。

テクニカルエディター

ダン・エドモンズは自動車の世界に生まれましたが、あなたの想像とは異なります。 彼の父親は引退したレーシング ドライバーで、レーシング カーの製造ショップである Autoresearch をオープンし、そこでダンは金属加工業者としての経験を積みました。 その後、エンジニアリング スクール、SCCA ショールーム ストック レーシングを経て、2 つの異なる自動車メーカーでサスペンション開発の仕事に就きました。 彼の執筆活動は、テスト部門を構築するために Edmunds.com (無関係) に取り上げられたときに始まりました。