シェア
モデルには、放棄された歴史のステータスへの移行が見られる実行日が設定されているため、今日の日産マキシマの歴史的な報道に戻ります。 前回はマキシマの前身、ダットサン初のファミリーカーである510、610、810のラインナップについてお話しました。 「ダットサンから」というのはいつも少し誤解を招くものでした。 同社の乗用車は、ダットサンの名前を支持してブランドが隠されていることに経営陣がこれまで以上に不満を感じていた日産によって設計および製造されました。
ダットサンが日産へのグローバルブランドスワップに着手した80年代初頭に、それは変わりました. Datsun/Nissan、Datsun-Nissan、Datsun by Nissan、および市場に応じたその他の構成を示す無数のバッジが表示されました。 初代マキシマは、1981 年から 1984 年モデルまで提供されたため、これらすべてのネーミング変更を経て存在しました。 その間、同じ後輪駆動のセダンが 3 つの異なるバッジの配置を身に着けていました。
初代マキシマは少し変わっていました。 リアに駆動輪を備えた唯一のマキシマであり、サイズがコンパクトだった 2 つの世代のうちの 1 つです。 また、双子のブルーバード 910 と比較すると、マキシマはボディ スタイルと機械の選択肢が非常に限られていました。
910 は中型のファミリーカー (北米ではコンパクトと見なされる) と競合し、4 つの異なるボディ スタイルで提供されました。 2ドアハードトップクーペ、4ドアセダン、4ドアピラーレスハードトップ、トラディショナルワゴンがありました。 このうち北米向けは標準のセダンとワゴンのみ。
世界中のエンジンの選択肢は多く、含まれていました 九 異なるエンジン、すべてインライン 4 構成。 排気量は 1.6 リットルから始まり、そのサイズには 2 つのオプションがありました。 4 つの異なる 1.8 リットルのミルがあり、そのうちの 1 つはターボチャージャー付きでした。 トップエンドには、2つの異なる2.0リッターエンジンがあり、2つはガソリン、もう1つはディーゼルでした。 リストに6気筒エンジンがないことは注目に値します。
そうです、インライン 6 は、北米市場でのみ 810/Maxima で利用可能でした。 使用したガソリンはI6で、2.4リッターのL24E。 E は、1977 年のエンジンのデビュー時に存在した電子燃料噴射の略です。
138 馬力と 133 lb-ft のトルクを発揮するこの車は、それほど強力ではありませんでしたが、この車が生きていたマレーズ時代には確かに競争力がありました。 L24E は日本市場で提供されることはなく、輸出モデル用に予約されていました。 輸出された 810 のさまざまなバージョン、右ハンドルのスカイライン R30、および 1984 年から 1986 年にかけて販売された日産のローレル セダンの特定のバージョンに採用されました。
北米では、ディーゼル車の LD28 はあまり人気がありませんでした。 排気量が 2.8 リッターの別の L シリーズ エンジンで、ガソリン バージョンと同じメイン ベアリング ブロック設計が使用されました。 パフォーマンスは控えめで、90 馬力と 125 lb-ft のトルクを発生しました。 このエンジンは、マキシマでターボチャージャー付きの装いで提供されることはありませんでしたが、世界中の他の車両に搭載されていました。 LD28 の主な用途は、日産パトロールの輸出版でした。 マキシマで使用されたのは1983年までだったが、それは廃止された。他のマキシマでディーゼルを提供したことはなかった。
両方のエンジンは当初、5速マニュアルまたは3速オートマチックとペアになっていました。 オートマチックは 1983 年にジヤトコから 4 速に切り替えられました。興味深いオートマチックである LN471B は、200SX、マツダ RX-7、マツダ ミアータ、日産 パスファインダー、三菱 スタリオンにも使用されました。 初年度の810のラインナップは他とは異なり、デラックスはマニュアルトランスミッションのみ、マキシマは3速でした。 どちらのトリムもワゴンまたはセダン形式で利用できました。
ほとんどの市場では、910 は日本で生産され、2 次生産は台湾の苗栗とオーストラリアのビクトリアで行われました。 北米のすべての 810 とマキシマは、日本の横須賀にある日産の追浜工場で製造されました。 すべての市場で、モデルは同じ短い 99.4 インチのホイールベースを使用しました。
クーペとワゴンの全長 (173.2 インチ) よりもセダンの方が短い (171.3 インチ) ため、外装の長さはさまざまです。 逆に、セダンとワゴンは 55.1 インチのルーフの高さを共有しましたが、クーペは 54.3 インチでわずかに低くなっています。 全体の重量は、セダンとクーペで約 2,502 ポンドと軽量でしたが、リアサスペンションがシンプルなワゴンは 2,491 ポンドと軽量でした。
パッケージングの目的で、マキシマ ワゴンにはリーフ スプリングとライブ リア アクスルがあり、セダンには独立したリア サスペンションが使用されていました。 日本のワゴンの典型で、リアエンドにはセダンで使用されていたディスクの代わりにドラムブレーキが取り付けられていました. パワステポンプも車種によって部品調達がバラバラ。 日本のサプライヤーAtsugiから購入したものもあれば、General Motorsの会社であるSaginaw Gearから購入したものもありました.
1981 年にデビューしたとき、810 は北米市場で音声警告システムを搭載した最初の車でした。 ダッシュボードの中には小さなレコード プレーヤーがあり、ドアが半開きになっていることやキーがイグニッションにあることについてさまざまな警告を発していました。 導入時、アメリカ人客への注意喚起は「電気を消してください」の一言のみ。
スタイリングに関しては、810 マキシマは日本のスクエア セダン時代に属していました。 合理的な長方形の形状と最小限のディテールは、1978 年のクレシダのように日本がブロアムに挑戦した時代とはまったく対照的でした。 そうは言っても、マキシマ ワゴンは、木目調のパネルとワイヤー ホイール カバーを備えた、伝統的なアメリカン ワゴンのアイデアに完全に傾倒していました。 その装いで、それはまともなビュイックセンチュリーの印象を与えました。
長く四角いフロント エンドはマキシマの後輪駆動の基盤を示し、4 つのシールド ビーム ヘッドランプのセットとシンプルなエッグ クレート グリルを備えていました。 その下にある大きな黒いバンパーは、時速 5 マイル (5 マイル) の破城槌の日々から回復しましたが、かろうじて回復しただけです。 バンパーはフェンダーを包み込み、マキシマのリアまで続く水平デザインのトレンドを開始しました。
Maxima の直立した正式な A ピラーは、四角い温室用に作られています。 シンプルなクロームのドア ハンドルが、側面全体に沿って刻まれたキャラクター ラインの上にありました (ツートーン ペイントで強化されている場合もあります)。 初代マキシマスは、ワイヤーカバー付きのワゴンでない限り、幾何学的なデザインの4つのラグの研磨された合金のセットに乗っていました.
ボディの下半分に 2 番目のキャラクター ラインがあり、黒い擦り傷で強調されていました。 ストリップは、バンパーがマキシマに属しているように見えるのを助け、より長い車のように見せました. フロントエンドよりも棚のように、黒いリアバンパーがナンセンスなリアを支配していました. 角に琥珀色の方向指示器が付いた大きな赤いレンズである後部照明クラスターの上に最小限のクロムが使用されました。
内部では、四角のテーマがダッシュで繰り返されました。 ゲージクラスターは黒に白の文字が入っており、考え抜かれた緑のバックライトが施されています。 ほとんどの表面は水平で、90 度の四角形のエッジがありました。 80 年代のグラフィック イコライザーがまだ登場していなかったため、センター スタックには (あまりにも) 小さいスライダー ハンドルと円形のボタンが使用されていました。 シートは、前席と後席の両方の乗員に対してほぼフラットで、ラゲッジ ストラップと房状のデザインを使用していたため、伝統的なアメリカ車の購入者に確実に適していました。
1984 年の初代の最後の年、マキシマは名前のない、装備の整った 1 つのトリムのみで利用可能でした。 セダンは 12,094 ドル (調整後 35,163 ドル) でしたが、ワゴンは 13,494 ドル (調整後 39,234 ドル) と特に高額でした。 驚いたことに、1982 年までさかのぼる Maxima の売上高を見つけることができました。
1982 年に 54,187 台、1983 年に 76,209 台、1984 年に 68,209 台と、輸入車としては販売台数がかなり好調でした。 よりエキサイティングに、よりスポーティに、そしてよりアットホームなルックスで、PU11 の時代になりました。 次に続きます。
[Images: Nissan]
TTACのインサイダーになりましょう。 最新のニュース、機能、TTAC の見解、その他すべての自動車に関する真実を最初に入手してください。 ニュースレターの購読.