より新鮮でより冷たいゴムでRを運転するようになったとき、特にブレーキング中にコーナーに入ったときは、はるかにニュートラルに感じました. また、高速で方向を変えるように求められたときも、非常に安定していると感じました。
後車軸はオープン ディファレンシャルを使用し、個々のホイールにブレーキをかけることでトルクをベクトル化するため、個々のホイール モーターの応答速度や左右の 100% の能力に匹敵することはできません。 限界では、Eletre はグリップとトラクションを最大化しようとしているように感じられますが、プロトタイプは特に遊び心を感じませんでした。 （そして、うまく尋ねたにもかかわらず、私はそれらのいずれにおいても安定性制御を無効にすることを許されませんでした。）
ステアリングは、Eletre がこれまでのロータスと明らかに異なると感じるもう 1 つの領域であり、電動アシストを初めて使用したというだけではありません。 私が運転した車には、可変レシオのラックもありました。これにより、タイトなビットで必要なホイール角度が削減されましたが、ロータスが最もよく知られている絶対的な比例性も否定されました。 フィールは存在していましたが、ブランドのボリューム基準によって確実に抑えられていました. どうやら固定レシオのステアリングシステムもありそうです。 より伝統的にロータスに似ています。
ビルドの品質は高く、複雑に打ち抜かれたパネルと美しい塗装仕上げの間に一貫したギャップがあります。
内部には、前後に十分なスペースがあり (4 人乗りと 5 人乗りの両方の構成が利用可能になります)、膨大な量のテクノロジーがデジタル過負荷を私に与えることはありませんでした。 15.1 インチのインフォテインメント タッチスクリーンと助手席用の設定可能なディスプレイ。