EPA の燃費評価には、都市、高速道路、および複合カテゴリがありますが、EV の航続距離評価には後者のみが含まれます。 それには理由があります。
によって発行された新しい論文 SAEインターナショナル 共著 車とドライバー テスト ディレクターの Dave VanderWerp は、EPA の組み合わせた EV 航続距離は高速道路での走行を反映した数値ではないことを強調しています。 Car and Driver の実世界の高速道路テスト方法論を使用するこの論文は、EV が完全に高速道路での運転では EPA 定格範囲に達しないことを示しています。
EPA は、その航続距離を高速道路番号と呼んだことは一度もありません。この研究は、その理由を示しています。 Car and Driver の実世界のハイウェイ テストでは、一定の時速 75 マイルでの運転が含まれ、350 台を超える内燃機関車が公式評価より平均 4.0% 燃費が向上しましたが、平均 EV は 12.5% 足りませんでした。紙に関する記事に記載されています。
チャタヌーガで製造されたフォルクスワーゲン ID.4
この論文の著者は、EPA の評価と実際の高速道路の範囲との不一致について説明しています。 1 つは、組み合わせた数値が都市と高速道路の数値に基づいているという事実ですが、一般的に EV の強力なカテゴリである都市の数値を支持して 55% の重みが付けられています。 指摘したように、EV の EPA 都市/高速道路の評価は、使用可能な容量を本当に知っている場合、より適切な範囲ガイドです。
時速 75 マイルで安定して運転するという自動車とドライバーのプロトコルも、EV の松葉杖を取り除いている可能性があります。 EPA テストには加速と減速が含まれます。 これは、安定した速度で通常最も効率的な内燃機関車にとっては悪いことですが、回生ブレーキを利用できるため、EVにとってはそれほど有害ではありません.
ルシッド エア ドリーム エディション
また、モデルによって使用可能台数に与える影響が大きく異なるため、寒冷地も EV の航続距離の推定に組み込むことをお勧めします。 風向きも大きく影響します。
最終的には、範囲の一貫性と期待に遅れずについていくことが、範囲番号自体がどれだけ高いかよりもおそらく重要です. しかし、EPA 番号の性質を理解することで、Lucid Air や一部の Tesla モデルなどの実際の結果をより印象的なものにすることができます。