東京 – ホンダの三部敏宏 CEO は、電気自動車の世界的な競争で後れを取っていることを認めています。 現在、彼は「反撃」し、ホンダのモジョを再燃させるための抜本的な戦略を概説しています。
ホンダの抜本的な刷新は、世界で最も革新的なメーカーの 1 つによって開発された専用の EV 工場と完全に見直された生産システムとともに、新しいモデル、より優れたバッテリー、強力なソフトウェア、完全に変革されたドライバー インターフェイスにかかっています。
また、将来の自動車の生命線となる半導体の新たな確保も関係しています。
Mibe 氏は、2025 年からわずか 2 年で世界的な再起動が本格化すると約束しました。
最高経営責任者（CEO）は、水曜日にホンダの年次事業説明会を行いながら、ビジョンの概要を説明しました。 Mibe は、ホンダの幹部が今月の 上海モーターショー.
中国のローカルブランド 展示会場にあふれた あらゆる種類の洗練された高度な EV で。
COOの青山真二氏は「中国人に圧倒された」と語る。
Mibe 氏は、中国の EV は、旅行制限と検疫措置によって世界が国から大部分遮断された COVID-19 パンデミックの間に大きな進歩を遂げたと述べた。
「彼らは私たちの前を進んでいます。予想以上です」と Mibe 氏は語った。
「我々は反撃する方法を考えている。 そうでなければ、我々はこの競争に負けるだろう」と彼は言った。 「私たちはわずかに遅れをとっていることを認識しており、形勢を逆転させることを決意しています。」
倍増した野心は ホンダ2040 年までに内燃機関を廃止し、それまでに完全な電気自動車と水素燃料電池車のみを販売するという、より大きな計画です。
その過程で、2030 年に世界で約 200 万台の EV と燃料電池を販売できる生産能力を確保する予定です。
その間、ホンダは既存のガソリン車とハイブリッド車を可能な限り搾り出し、その資金を EV やその他の将来の技術の開発に回します。
三部氏は「EV時代でも稼げる事業体質を目指します。 目標は、短期的に 7% の売上高利益率を達成することであり、2030 年以降はそれを上回ります。
「ハイブリッドを含む内燃事業からのフリーキャッシュフローを、将来の電化における競争力に関連する分野に積極的に再投資することが重要であると考えています。」
2025年のターニングポイント
ホンダの反撃は2025年から。
その時、ホンダは中型から大型のEV向けの自社製EV専用プラットフォームを北米で発売する。 中国では、ホンダが上海ショーで 4 つの新しい EV モデルを発表し、2027 年までにガソリン車を段階的に廃止し、2035 年までに EV のみを提供すると述べた。
さらに、2026年モデルから、Hondaの今後のEVには、Hondaが社内で開発している新しい自動車オペレーティングソフトウェアも搭載されます。
このソフトウェアは、ドライバーと乗客のための新しいユーザー インターフェイスを実現します。
実はホンダは、ホンダ車の内装をスマートフォンらしくするために、4月1日から初の「グローバルUXオフィサー」を任命した。 新しい採用者は、ホンダがデジタル モビリティへの参入の一環として 2019 年に買収した、シリコン バレーを拠点とするソフトウェア スタートアップ企業、Drivemode の CEO である古賀洋吉氏です。
目標は、新たな収益を得ることができる新しいソフトウェア サービスとアプリケーションを提供することです。
「ビジネスモデル自体が今とは全然違います」と三部氏。
これまで、自動車メーカーは主にハードウェアの 1 回限りの販売で利益を上げていました。 ボリュームは王様でした。 Honda は今後も、車両の生涯にわたってサービスを販売し続けます。 ボリュームだけでは成功は保証されません。 長期的には追加のサービスを提供する必要があります。
「長期的な価値について考え、それをビジネスに発展させる必要があります」と青山氏は語った。
これらすべてのソフトウェアを強化するために、ホンダは、世界最大のマイクロチップ メーカーである台湾セミコンダクター マニュファクチャリング (TSMC) ともパートナーシップを結びました。
これは中長期的にチップの安定した供給を保証するのに役立ち、過去数年間に業界全体で自動車生産を圧迫したような不足を回避するのに役立つとミベ氏は語った.
バッテリーとその先
プッシュに重要なのは、開発中の多数の次世代バッテリーです。 ホンダは、2010 年代後半に、3 つの新しいタイプのバッテリーを市場に投入する予定です。
- 次世代液体リチウムイオン電池
- 半固体電池
- 全固体電池
次世代のリチウムイオン電池技術は、日本の電池メーカーであるGSユアサと共同で開発されています。 現在のバッテリーよりも高容量、高出力になります。
2 つのソリッド ステート タイプにより、安全性とパフォーマンスがさらに向上します。
半固体パックは、SES Holdings と呼ばれるボストンに本拠を置く会社と共同で開発されています。 全固体はホンダが自社開発。
ホンダは来年、東京の北にある栃木県の工場でこれらのバッテリーのデモラインを開始します。
「電動化で最も重要な要素はバッテリーの競争力です」と三部氏は語った。
工場に関して言えば、ホンダは 10 年の終わりまでに EV 専用の新しい工場も必要とするでしょう。
たとえば、米国では、ホンダがオハイオ州のいくつかの工場を地元の EV 製造ハブとして位置付けています。 ただし、これらの操作は既存の施設を活用します。
Mibe 氏は、将来を見据えて、ホンダには新しい EV プラットフォームと、より効率的な新しい EV 製造方法に対応した専門の EV 工場が必要であると述べました。 2030 年には 200 万台に近づくと予想されます。生産エンジニアリングは日本で行われていますが、新しい EV モデルのリリースに合わせて、さまざまな地域に新しい工場が設立されます。
「従来の自動車生産ラインとはまったく違うものになるでしょう」と三部氏は語った。
ホンダは昨年、全世界で 30 台の完全電気自動車を展開し、2030 年までに年間 200 万台の EV の生産能力を構築するため、今後 10 年間で電動化に 5 兆円 (373 億 2000 万ドル) を投資すると述べました。
ホンダが 2030 年に生産する予定の 200 万台の EV と燃料電池車は、その年の 500 万台の世界生産計画の約 40% に相当します。