ランボルギーニのフロントエンジンクーペのタイムラインを最後に去ったとき、フェルッチオ・ランボルギーニは 400GT 2+2 の後継車を指定する時間がほとんどないことに気付きました。 ツーリングのフライング スター II 2 シーター シューティング ブレーキは急進的で、ランボルギーニ氏が望んでいた控えめな GT スタイリングも、フル 4 席のキャパシティも備えていませんでした。 同社はベルトーネとデザイン界のレジェンド、マルセロ ガンディーニに相談し、4 人乗りのマルザルを提案しました。
マルツァルのデザインは、フライング スターと同じくらい斬新で、ガルウイング ドアとシルバーのテキスタイルで満たされたインテリアを備えていました。 デビュー後、Ferruccio は Marzal が単なる楽しいデザイン演習であり、量産車を意図したものではなかったことに言及しました。 その声明が実際に真実であったかどうかは不明のままですが、マルザール後に発生した出来事を考えるとありそうにないようです. ランボルギーニは、実際の生産設計を迅速に行う必要がありました。
そのために、Ferruccio は GT クーペ プロジェクトにより多くの社内アプローチを採用することを決定しました。 彼は外部のデザイナーとは縁がなく、ネリ & ボナチーニ 400GT モンツァを含む 3 社を経験していました。 この問題を解決するために、彼はデザインの才能をオフィスに持ち込み、デザイナーやランボルギーニのエンジニアとグループ プロジェクトで協力しました。
前述のように、ランボルギーニがフライング スター II を拒絶したことは、カロッツェリア ツーリングにとって死の接吻でした。 しかし、フェルッチオはツーリングのデザイン スキルを頭から完全に消し去ったわけではありません。雇ってランボルギーニの本社に連れてくるデザイナーを探しに行ったとき、マリオ マラッツィは彼のリストの一番上にありました。 マラッツィはベルトーネの従業員でしたが、最近ツーリングで働いていました。 ツーリングが失敗したことを考えると、マラッツィは率先して自分の会社、カロッツェリア マラッツィ (1967-2019) を立ち上げました。
Carlo Marazzi を CEO としてミラノに設立されたこの会社は、Carlo の 2 人の息子、Serafino と Mario も雇用しました。 残りのスタッフ名簿は、以前ツーリングで働いていた才能のある人々でいっぱいでした。 Lamborghini は Marazzi を雇い、この小さな会社は CEO とエンジニアの意見を直接取り入れたデザイン プロジェクトに着手しました。
ミスター ランボルギーニは、自律性を備えたデザイナーについての教訓を学びました。最初は、会社の V12 をボンネットの下に収めることができなかった 350GTZ で、次にフライング スター II とマルツァルから、ワイルドすぎて製造できませんでした。 歴史によれば、4 番目のクーペ デザインで、フェルッチョはランボルギーニのオフィスでマラッツィに彼の厳しい要件を口述し、プロジェクト全体を直接監督しました。
新しいランボルギーニの作業は、マラッツィが新しい会社を設立したほぼ直後に始まり、1968 年の初めまで続きました。マラッツィのスタッフがすぐに気付いたのは、ランボルギーニ氏が、すべてではなく、現存する 400GT のある種の進化を望んでいたということでした。 -新しいデザイン。 そのために、基本的なフォーミュラは 2 台の車の間でほとんど変わりませんでした。
変更したことの 1 つは、同社のクーペの命名方式です。 ランボルギーニは400GTを最後に、数字から始まるモデルネーミングから脱却した。 1968 年から現在までのランボルギーニは、LM002 SUV を除いて、さまざまな名前や形容詞を使用しています。 新しいグランド ツアラーは、1947 年に闘牛士マノレテを殺した闘牛の名前であるイスレロと呼ばれることになりました。
ランボルギーニの厳しい指示から生まれたマラッツィのデザインは、400GT よりも角張ってモダンな外観でしたが、そのセンスの一部を失いました。 イスレロのボンネットはほとんど滑らかで、フロントガラス近くのエアスクープだけが遮られていました。 ボンネットの開口部自体は予想よりも小さく、フェンダーはボンネットのシャット ラインに合わせてフロント エンドと中央に向かって巻き付いていました。 フェンダーは、どちらの側にも強い上端があり、フロント クリップの端に来ると、視線が下に向けられました。
400 の直立したクアッド ヘッドランプは、ポップアップ パネルの後ろに隠されている Islero の隠されたものに置き換えられました。 フロント クリップは全体として 400 よりも空力的に見え、薄いクローム バンパーが登場し、フロント エンドがより直線的に見えました。 バンパーはフロントエンドを包み込み、フェンダーのオレンジ色のインジケーターライトのすぐ下で終わりました。
バンパーの下には、周囲が薄いクロムで覆われたほとんど装飾のないグリルがあり、フォグランプとドライビングランプの両方が含まれていました。 下のバランスには、それらのように見える2つの卵形のポート穴がありました そうかもしれない ドライビング ランプの本来の意図された場所でした。 Islero のフロント クリップは、非常に大きなアルミニウムの部品でした。特異な部品には、両方のフェンダー、ボンネット領域の大部分、およびホイール ウェルが含まれ、A ピラーまで戻っていました。
400 と同様に、Islero の側面はティアドロップ型ですが、より直立しています。 サイドに沿った装飾とトリムは最小限に抑えられ、フェンダーに沿ってホイールとドア ハンドルの上に走る柔らかなキャラクター ラインと、前輪の後ろの長方形の舷窓装飾 (一部の例) が含まれていました。 横から見ると、イスレロは 400 よりも明らかに背が高く、ルーフ ラインはよりフォーマルでした。
イスレロの C ピラーは、400 よりも目立たない鋭角の C ピラーを備えていました。それは、台形の四角いリア サイド ウィンドウを包み込みました。 Islero のリア ウィンドウは、400 よりもはるかに大きく、視認性を向上させました。 これらすべてのデザインの手がかりは、テールランプに向かって下向きに傾斜したリアの真面目で保守的なリアデッキの舞台を整えました。
イスレロのリアバンパーは、エキゾーストランプとテールランプの上に配置されていたため、バンパーとしての効果がありませんでした。 リア ライト クラスターは (私が思うに) 現代のフィアットから取られたもので、少し場違いに見えました。 クアッド リア エキゾーストはリア バランスの下に押し込まれており、400 のようにまっすぐ外側に突き出していませんでした。Islero は、400 のワイヤーに取って代わった新しいスロット付きのカンパニョーロ ホイール デザインに乗りました。
Islero は 400 からわずかに更新されたインテリアを受け取りましたが、同じテーマの多くを保持しています。 ドライバーの前にある大きな文字盤の数が増え、木製のトリムで裏打ちされました。 中央にある 4 つの文字盤と警告灯のクラスターが消えました。 両方ともゲージクラスターに統合されました。 センター スタックの大型スイッチは以前よりも数が減りましたが、基本的なレイアウトは 400 と同じでした。
Islero は 400 よりもモダンなダッシュ形状で、エッジと角度があり、乗客の前に小さな棚を形成するように彫刻されていました。 以前と同様に、乗客はラジコンに独占的にアクセスできました。 インテリアの他の部分では、リブレザーと快適なフラットバケットシートのテーマが残っていました. Islero は 400 よりも室内が広く、より使いやすいように設計されていました。 しかし、ランボルギーニは、イスレロの後部座席の配置がまだ+2のカテゴリーにあったため、4人乗りの戦いに敗れました.
新しいデザインが完成したランボルギーニは、1968 年のジュネーブ モーター ショーでデビューできるように、イスレロを迅速に仕上げる必要がありました。次の記事で見てください。 ただし、基礎となる部分は決して新しいものではありませんが、いくつかの新しい問題がありました。 これらは、真新しいコーチビルダーがハイエンドのスポーティなクーペの構築を任されたときに発生するような問題でした. またね。
[Images: Lamborghini, YouTube]
TTACのインサイダーになりましょう。 最新のニュース、機能、TTAC の見解、その他すべての自動車に関する真実を最初に入手してください。 ニュースレターの購読.