「私はいつもセダンを運転してきました」と、デトロイト郊外の工業会社のオペレーション ディレクターである Dave Carmany は言いました。 「主にドライビングポジションのせいで、私はSUVが好きではありません。 SUV に「乗っている」のではなく、車に乗っているような気がします。 さらに、セダンのパフォーマンスの方がずっと好きです。」
過去 20 年間で、カーマニーはますます外れ値になり、セダンは米国の新車市場に占める割合がますます少なくなっています。 米国のショールームに残っているセダンはほんの一握りで、クーペやハッチバックもそれほど多くないという点まで需要が急落しています。 今日、フォードはマスタング クーペという 1 つの乗用車モデルしか提供していません。 マスタング マッハ E SUV が売れ行きを上回る 今年のアイコニックな「ポニーカー」。
しかし、スポーツ ユーティリティ車やクロスオーバー ユーティリティ車へのシフトが減速し、ピークに達している兆候も見られます。特にセダンの需要は、微妙な復活の兆しを見せているようです。 パンデミック後のデータを読み取るのは難しい場合がありますが、Michelle Krebs 氏のようなアナリストは、重要な要素の 1 つは「手頃な価格」という 1 つの言葉に要約できると示唆しています。
10,000ドルのジャンプ
自動車の価格は過去 10 年間で劇的に急騰し、COVID のパンデミックが発生して以来、さらに急騰しています。 さまざまな自動車追跡会社によると、第 1 四半期に米国で販売された典型的な車両の平均取引価格 (割引、追加料金、オプションを考慮した後にドライバーが支払う金額) は 48,000 ドル強でした。 これは、2020 年の同時期に自動車運転者が支出した金額よりも約 10,000 ドル多くなっています。
コックス・オートモーティブのエグゼクティブアナリストであるミシェル・クレブス氏は、「手頃な価格は大きな問題であり、多くのバイヤーが新車市場から値を付けられていないことを知っています。
しかし、詳しく見てみると、同様のサイズの乗用車と実用車を比較した場合、購入者は通常、約 3 分の 1 の費用を費やすことが明らかになります。 ケリー ブルー ブックによると、3 月のコンパクト カーの ATP は、コンパクト ユーティリティ ビークルの 35,172 ドルに対して 26,379 ドルでした。 ミッドサイズ セグメントでは、典型的な乗用車の価格は 36,170 ドルで、同等の実用車は 48,128 ドルです。
この数字は完全に同じもの同士を比較したものではありません。 たとえば、SUV と CUV は、全輪駆動または 4 輪駆動を搭載する可能性が高く、車両の希望小売価格が 1,000 ドル以上高くなる可能性があります。 しかし、運転手が「ウテ」により多くのお金を払っていることは疑いの余地がありません。 そして、それらは製造業者により高いマージンをもたらす傾向があります。
退屈、退屈、退屈
アトランタ出身のロブ・ネストラ氏は、「私は SUV を欲しがっていません」と述べ、「通常は退屈で高価だ。 自分の車を実際に楽しみたいのです。」
いまだにセダンやその他の乗用車のボディ スタイルを使用する傾向にある人は忠実な傾向にある一方で、乗用車市場はことわざにあるように数千の削減に苦しんでいます。
乗用車はグリップを失う
「セダンから離れるのが待ちきれません。誰かがそれを購入してくれるなら」と、ロサンゼルスを拠点とする PR エグゼクティブの Travis Wright 氏は述べています。
TheDetroitBureau.com に話を聞いた多くのドライバーと同様に、ライト氏は、セダンは道路に対して低い位置にあるため、特に背の高いピックアップやユーティリティ ビークルに囲まれている場合、視界がよくないという事実を指摘しました。 同様に、他の人は、SUVまたはCUVのより高い座席位置、および追加されたスペースと柔軟性の利点を挙げました.
これが、乗用車が市場での支配力を失った理由を説明するのに役立ちました。 2000 年には米国の新車販売のほぼ 3 分の 2 を占めていました。 今年の第 1 四半期は 24.7% に減少したと KBB は報告しています。 実用車はその 2 倍以上の 52.2% を占めています。
米国でのベストセラー車を見ると、その移行がはっきりとわかります。 10 年前には、トヨタ カムリとホンダ アコードのセダンが定期的にチャートのトップかその近くに上陸していましたが、トヨタ RAV4 やホンダ CR-V などの実用車に追い抜かれています。
いくつかの予想外の数字
一般的なコンセンサスは、utes がセダン、クーペ、ハッチバックから販売を吸い上げ続けるということですが、第 1 四半期のデータは別の話をしています。 実用車のシェアは、2022 年の 1 月から 3 月の期間に比べて、実際には 1 シェア ポイント減少しました。乗用車の販売は 1.3 ポイント増加しました。
実用車の販売台数は前年同期比 5.5% 増加しましたが、第 1 四半期の乗用車販売台数は 13.3% 増加したと KBB は指摘しています。 大きな伸びを記録したのはセダン。
それが単なる季節的なまぐれなのかどうかは、まだ分からない。 しかし、業界は「何らかの自然の境界に近づいている」可能性があると、JD パワーのデータ責任者であるタイソン・ジョミニー氏は、業界誌オートモーティブ ニュースに語った。
利用可能なオプションが少ない
皮肉なことに、セダンやその他の乗用車がどれだけのシェアを取り戻すことができるかを制限する障壁があるかもしれません.
SUV、CUV、ピックアップ、またはバンを必要としない人が利用できるオプションの数は、過去 5 年間で急速に減少しています。 フォードはセダンとハッチバックをすべて落とした。 マスタング クーペ 現存する唯一の乗用車 モデル。 ゼネラルモーターズは、独自のさまざまな親しみやすいモデルを放棄し、 シボレー インパラを含む そしてクルーズセダン。 フォルクスワーゲンは 4 ドア パサートから撤退し、ゴルフ ハッチバックのニッチ バージョンを 2 つしか販売していません。
これらすべてのメーカーは SUV ラインを拡大し、VW はごく最近、ゴルフの代替としてタオスを追加しました。
アジアのメーカーはセダンにこだわる
アジアのメーカーも、ユーティリティ ビークルのラインアップを拡大しています。 トヨタは、2022 年に向けて、おなじみのカローラ ラインを補完するために、カローラ クロス パッケージを発売しました。しかし、日本の巨人は、乗用車セグメントを存続させ、セグメントから逃れているフォードや他の競合他社からビジネスを取り上げることを決意しています。
今年の新型クラウンの発売に伴い、トヨタは購入者がセダンから離れなくても、ユーティリティ ビークルの好きな機能の一部を提供する方法を模索しています。
クラウンのホイールベースと幅は従来のアバロンとほぼ同じですが、高さは 3.6 インチ高く、バンパー間で約 2 インチ短くなっています。 また、クロスオーバーセグメントでますます一般的になっているクーペのようなルーフラインを備えた、よりスポーティな外観を誇っています。 しかし、トヨタの関係者は、ハッチバックではなく、伝統的なトランクも備えていると強調しています。
北米トヨタのマーケティング責任者であるジョー・モーゼスは、次のように述べています。 しかし、「（私たちは）これをセダンと呼んでいます。」
忍耐は報われるかもしれません
一方、韓国のヒュンダイは乗用車のラインナップを少し減らし、最近風変わりなベロスター モデルを放棄した。 コンパクトなエラントラやミッドサイズのソナタなど、より確立されたネームプレートから離れ、クロスオーバーファミリーが拡大する可能性があるという未確認の報告があります. しかし、最新の数字は、それが間違いであることを示唆しています。 小型のエラントラ セダンの販売は第 1 四半期中に 47% 増加し、大型のソナタは前年同期比で 87% 増加しました。
「セダンに戻る大きなシフトは見られない」とアナリストのクレブス氏は語った。 しかし、「手頃な価格が本当の問題」であるため、少なくとも一部の米国のドライバーは、より財布にやさしいオプションを選ぶと彼女は考えています。 そしてそれは、彼らがユーティリティ・ビークルから離れていくのを見るかもしれません。