ヒュンダイ コナ N vs. トヨタ GR カローラ: ホット ハッチバックの比較

ハッチバックの人気はクロスオーバー SUV に劣りますが、驚くほど多様なフレーバーが用意されています。 それらのコンセプトは、金色の経済的な車から高級車の大胆なバージョンまでさまざまであり、クロスオーバーの領域に突入するものさえあります. ヒュンダイ コナ N は低床クロスオーバーの野生児であり、トヨタ GR カローラは最新のホットハッチであり、独自の姿勢を持っています。

遊び心があるのはどっち？ どちらが実際に暑いですか？ 要するに、どちらがより楽しいですか?

どちらの車も控えめなルーツから来ています。 標準のカローラは、アプライアンス輸送の縮図です。 信頼性と耐久性で定評がありますが、楽しさは方程式に含まれていません。 コナはヒュンダイにとってユーティリティマンの役割を果たしており、電気とガスの両方のバージョンを提供しており、どちらも効率を目的としています。 私たちの 2 つの候補は、ベースとなっている車両とこれ以上の違いはありません。

奇妙なことに、ヒュンダイ コナ N はクロスオーバーのルーツを持つ車両ですが、それは全輪駆動の GR カローラです。 しかし、それはこれら2つの最大の違いではありません。 彼らがどのように運転するかを見て、あなたのガレージにどれを提案するかを決めましょう.

ラウンド 1: GR カローラ vs. コナ N パワーデリバリー

3 が 4 より大きい場合もあり、これはその 1 つです。 トヨタ GR カローラは、GR ヤリスと共有する 1.5 リッター ターボ 3 によって動機付けられていますが、この小さなターボ 3 は 300 hp と 273 lb-ft のトルクを生み出します。エンジン。

GR カローラは、そのパワーを 6 速マニュアル トランスミッションを介して GR フォーと呼ばれるスポーツ重視の 4 輪駆動システムに伝えます。 パワーを異なる方法で分割する 3 つの設定がありますが、常にパワーを効率的に下げて、5.0 秒で 0-60 mph から加速するのに役立ちます (トヨタは 4.99 と言っていますが、まあまあです)。

ヒュンダイは、前輪駆動と 276 hp および 289 lb-ft をスピンアップする 2.0 リッター ターボ 4 を搭載しています。 オーバーブースト機能により、アドレナリンのショット間に 40 秒を必要とする短いバーストの場合、出力を 286 馬力まで上げることができます。 ターボ 4 は、5.2 秒で 0-60 mph から悪魔のようなクロスオーバーを開始します。

時速 0-60 マイルのタイムは近いですが、この 2 つの到達方法は大きく異なります。 Kona N のパワーは常に準備ができているように感じられます。特に Sport+ または N モードでは、パワートレインが過度に緊張しているように見えることさえあります。 回転数は高く保たれ、スロットルはクリント・イーストウッドの人差し指と同じくらいかゆくなります。 8 速デュアル クラッチ オートマチック トランスミッションを介して動力を伝達し、素早く鮮明なシフトを行います。ヒュンダイはマニュアルを提供していません。 ターボ 4 はハイエンドではあまりパワーがなく、V 型 8 気筒やハイパワー EV と間違われることはありませんが、その軽快なパワー伝達は車のキャラクター全体にフィットします。

GRカローラは、そのパワーを出すためにもっと努力が必要です。 準備ができたトルクを低くするための排気量がほとんどないため、そのパワーを生み出すために大量のブースト（26.2 psi）に依存しています。 それだけのブーストにはより大きなターボが必要なので、パワーが構築されるまでにはしばらく時間がかかります。 利用可能なスポーツモードでも、最大トルクは 3,000 rpm まで到達しないため、パワーはすぐにはヒットしません。

「GR Corolla でターボが最終的に点灯したら、ロケットが発射されるので、ターボを正しい方向に向けるのが最善です」とシニア プロデューサーの Joel Feder 氏は述べています。 ヒュンダイよりもわずかに速く、小さなハッチを 60 mph まで速く引っ張ると、それも計算されます。 トランスミッションが6速マニュアルのみであるため、トヨタではパワーへのアクセスのしやすさもドライバーの手に委ねられています。 高回転を維持し、好きなように運転すると、GR カローラは小さなエンジンから多くのパワーを得ることができます。 心があります。

アドバンテージ：GRカローラ、分割決定。

ラウンド 2: GR カローラ vs. コナ N 乗り心地とハンドリング

カローラの全輪駆動システムは、車のパワー伝達を改善しますが、特に基本のコア モデルではオプションであり、それ以外の場合は標準のトルセン フロントおよびリア リミテッド スリップ ディファレンシャルと組み合わせると、ハンドリングにさらに影響を与えます。

トヨタは、ドライバーに 3 つの全輪駆動モードの選択肢を提供します。フロント バイアスが 60/40 のノーマル、リア バイアスが 30/70 のスポーツ、均等に 50/50 に分割されたトラックです。 トラックや曲がりくねった道でトラックを選択すると、車は前輪でコーナーから抜け出しますが、リミテッド スリップ ディファレンシャルはパワーを最適化し、車を曲がりくねらせます。 スポーツモードはリアエンドをより自由に感じさせます。

「GR Corolla で 30/70 のパワー スプリットがあり、フロント タイヤが路面を引っ掻きながらテールを蹴り出すなんて、とんでもないことです」と Feder 氏は言いました。 どちらのモードでも、GR カローラの非常に安定したハンドリングにより、コーナーへの配置が容易になります。

GRカローラのステアリングが愛おしい。 12.7:1 の比率で、高速で、車はドライバーの入力にすばやく反応します。 ステアリングは、最近では珍しいアナログな方法で、ホイールで何が起こっているかをドライバーに伝える独自の入力を提供します。

トヨタはサスペンションをトラック向けに調整されたスプリング、ダンパー、スタビライザー バーでアップグレードし、235/40R18 ミシュラン パイロット スポーツ 4 タイヤを装備しています。 サスペンションのチューニングはボディの傾きを適切に制御し、タイヤは優れたグリップを提供しますが、Morizo​​ エディションの Pilot Sport Cup 2 タイヤはさらに優れています。 硬くなったサスペンションが乗り心地を引き締めますが、定期的に運転するのはそれほどきつくありません。

GR カローラの乗り心地の固さに疑問を抱く人は、コナ N を避けたくなるでしょう。 利点は、道路のすべてのひび割れ、わだち掘れ、でこぼこ、穴の位置がわかることです。 乗り心地は、Sport+ モードでもしっかりとしており、決してハードにチェックインすることはありません。

地面から 6.8 インチ、トヨタより 1.5 インチ高い車両の車体の動きを制御するには、しっかりとしたダンピングが必要です。 クロスオーバーにしては車重のバランスが取れているが、やはりGRカローラよりも車体が傾いている。 この問題は、車両内の座席位置が高くなることで悪化し、乗客の体が大きく傾いたり、頭が傾いたりします。

「コナ N は、エラントラ N の兄弟に比べてティッピーでトップヘビーな感じがします。ベロスター N が恋しいです。実際には、ダイナミクスが犠牲になっています」とフェダーは指摘しました。

それでも、コナ N は非常にうまく処理されます。 ステアリングは素早く、最初のハンドル操作で車は急カーブに突入します。 内側のフロント タイヤのスピンを防止する標準のリミテッド スリップ ディファレンシャルのおかげで、ターン終了も良好です。 コナ N はその重量をうまく集め、次の方向に向けて体を傾けますが、やはり地上高が高いということは、そのハンドリングが GR カローラほど達成されていないことを意味します。

アドバンテージ：GRカローラ。

ラウンド 3: GR カローラ vs. コナ N キャビンスペースと品質

両方の車はダイナミックな才能を持っていますが、インテリアの品質に関してはどちらも落ち込んでいます。 彼らは両方ともエコノボックスとして始まり、兄弟姉妹からの硬質プラスチックをまだ持っています. その他のコスト削減策には、トヨタのセンターコンソールの欠如、および両方の消音材の削減が含まれます。

「これらの車の予算全体がパワートレインとダイナミクスに費やされたことは明らかです」とフェダーは冗談めかして言いました。

ただし、どちらの自動車メーカーも、より良い素材とスポーティーな機能でインテリアをアップグレードしています。 トヨタは、GR カローラのダッシュボードを合成皮革で包み、シルバーのコントラスト ステッチを施したスポーツ シートを取り付け、金属製のペダルを追加し、ブースト圧、G フォース、および GR 4 ドライブ モードのディスプレイを備えた 12.3 インチのデジタル インストルメント クラスターを提供します。 ただし、Feder 氏は、デジタル クラスターが 20 年前に MS Paint で設計されたように感じられると述べました。

ヒュンダイの 19.2 立方フィートと比較して、GR カローラは後部座席の後ろに 17.8 立方フィートの貨物スペースを持っています。 その形状により、総貨物スペースも少なくなりますが、トヨタは測定値を提供していません.

ヒュンダイには、金属製のペダル、青いコントラスト ステッチが施されたスポーツ シート、10.3 インチ センター タッチスクリーンの N 固有のディスプレイ、およびターボ ブースト、エンジンとオイルの温度、およびスロットル位置の便利なゲージ ディスプレイを備えた N をテーマにしたデジタル ゲージ クラスターがあります。

「コナ N のフロントのハイバック スポーツ バケット シートは、GR カローラのシートよりも素材、デザイン、外観が一段と優れています。

ヒュンダイのキャビンもコナのルーツの恩恵を受けており、より使いやすい後部座席と、後部座席を折りたたんだ状態で最大 45.8 立方フィートの貨物スペースを備えています。

アドバンテージ：コナN.

決定：GRカローラ

トヨタは、コナ N に比べて価格が 36,995 ドルから少し下がり、トルセンの差額を追加すると、価格は 39,000 ドルに近づきます。 一方、コナ N は 35,495 ドルからで、他の機器は必要ありません。 繰り返しになりますが、その価格格差は、ヒュンダイの全輪駆動の欠如に少なくとも部分的に起因している可能性があります.

すべてを考慮すると、GR カローラは 2 台の車の中でよりダイナミックな才能を持っているため、ここでは勝っています。 私たちはそのアナログな感覚を好み、ハンドルを握ってより多くの時間を楽しんでいます。 ヒュンダイほど実用的ではありませんが、パワーデリバリーと乗り心地の両方で使いやすいです。 ただし、どちらの車も、ホットハッチがさまざまな形状やサイズで非常に魅力的であることを示すパフォーマンス値です。