2024 年のボルボ XC40 Recharge および C40 EV は、後輪駆動で利用可能になり、友愛のペアリングの単一モーター ベース モデルであった前輪駆動バージョンに取って代わります。 これは明らかに報道価値があります。 しかし、それは実際に何かを意味するのでしょうか? スウェーデンのヨーテボリにあるブランドの本社に近い湖、海辺、完全に整備された高速道路、石畳の都市道路の周りでこれらの車両の両方を運転した後、答えはそうではないと言えます. しかし、それはボルボのせいではありません。
ボルボが最後に米国で後輪駆動車を販売したのは 1998 年のことで、そのときは柔らかなレンガのような 960 が引退しました (正式には S90 と V90 は最終年でした)。 それ以降はすべて前輪駆動、または少なくとも前輪駆動ベースのプラットフォームでしたが、これは内燃エンジンと駆動輪上のトランスアクスルの追加重量によって全天候型の牽引力と安定性が得られたためです。 要するに、それはより安全であり、ボルボが何十年にもわたる難解で直線的なデザインから離れたとしても、安全性はそのままでした 存在理由.
それは変わっていませんが、ボルボによれば、EVは もつ ビークルダイナミクス、重心、重量配分を根本的に変更して、フロントドライブの議論に反論しました。
ボルボの広報担当者は、XC/C40 のこの新しい 1 モーター レイアウトは、後輪を駆動し、最新の高度な運転支援システムを備えているため、ガス エンジンと FWD の組み合わせよりも悪天候に適していると語っています。
標準的な後輪駆動レイアウトへの切り替えがボルボの確立された精神に反しない理由はこれで説明できますが、そもそもなぜ切り替えを行うのでしょうか? それが当初からの計画だったのか、単にこれらの車両の関連性を長引かせ、拡張するための次世代技術の進歩だったのかは、ボルボがコメントするものではありません. いずれにせよ、XC/C40 の競合セット内またはそれに近いベース EV の多く (VW ID.4、起亜 EV6、ヒュンダイ Ioniq 5) は、単一モーター設定で後輪駆動を備えています。 これらの車はすべてゼロから EV として開発されており、前述のダイナミクスに合わせて最適化できることは注目に値します。 XC40 と C40 は、ガソリンのみ、プラグイン ハイブリッド、および完全電動パワートレインに対応できるプラットフォーム上に構築されました。
また、標準レイアウトのこのスイッチには新しいモーターが付属していることに注意することも重要です。これは、スイッチと関係がある可能性があります。 それらはまた、サプライヤーからニーズを購入するのではなく、ボルボの効率を最適化するために社内で開発されました。 これは、交換が近づいている車両の寿命を延ばすためだけに使用している部品に対して自動車メーカーが行うことではありません。
したがって、この新しいリアモーターは、将来的に他の用途を見つける可能性があります。 ボルボの広報担当者は将来の製品についてコメントしませんが、純粋な電気製品が次世代の車両で拡大するにつれて、リアアクスルに取り付けられたこのモーターのバージョンがボルボの範囲全体で急増することは間違いありません. (ボルボは、2030 年までにバッテリー駆動の乗用車のみを製造することを約束しています)。
ボルボのダイナミックなトラクションの約束を実際にテストする機会はありませんでした. イェーテボリは春の霧と霧雨で知られていますが、スウェーデンの 2 番目の都市で過ごした時間は、1 日 16 時間の日照時間という輝かしいものでした。 全天候型の牽引力はどこにも必要ありませんでした。 残念な。
後輪駆動のパワートレインと、同様に新しいツインモーターの全輪駆動バージョンの両方を試す機会がまだありました。 前車軸と後車軸に同一の 150 馬力のモーターを配置する以前のセットアップの代わりに、新しい後車モーターの 255 馬力バージョンに、前車軸に同じように新しいが出力が劣る 147 馬力のモーターが加わります。 ボルボによれば、牽引目的で必要なときにのみ使用され、効率が向上します。
これは、後輪駆動の XC40 では最大 294 マイル、C40 では最大 297 マイルの航続距離にとって朗報です。これには、最大 200 kWh で充電できる新しい 82 キロワット時バッテリー パックのおかげもあります。 ツイン モーター バージョンは、発信モデルの 78 kWh パックを保持しますが、その航続距離は XC40 では 254 マイル、C40 では 257 マイルまで 31 マイル伸びます。 残念ながら、その急速充電率は依然として 150 kW に達しています。
それが後輪駆動を採用する理由ですが、私はそのダイナミックな可能性をあまり信じていません。 これは、リア バイアス システムが提供する従来のドライビング ダイナミクスを私が楽しんでいないからではなく、ボルボの SUV がそもそもドライビング ダイナミクスで知られていないためです。 はい、このセットアップは、10 年半にわたって毎年少なくとも 50 台の新車を試乗してきた私には検出可能でした。 生まれてからほぼ自動車に夢中. しかし、私の推測では、ほとんどのボルボ所有者にとってはそれほど目立たないでしょう. これをボルボのエンジニアに話したら、「これでいいんじゃないの？」と言われました。 意味、褒め言葉。 そして、彼らは正しかったと思います。
この差別化の欠如は、部分的には、RWD モーターがまだ 248 馬力しか生成しないためです。これは、4,500 ポンドの電気 SUV を動かすにはそれほど多くありません。 0 から 60 mph まで 7 秒以内の速さで加速し、さまざまな RWD EV 競合他社よりも優れています。 しかし、後輪駆動のレイアウトでタイヤを軽くしたり、高速道路の合流点でうなり声を上げたりできると期待している場合は、特に喜んでいるとは思えません。 明らかに、これはその目的ではありません。 60% 増の出力 (400 馬力をわずかに超える) とわずか 5% 増の重量を備えたツイン モーター カーは、わずか 4.5 秒で毎分 1 マイルの速度に達する、よりハスラーです。 しかし、そうやって踏むと全輪駆動モードになり、その力強さをすべて路面に届けるので、あたかもテールアウト・シェナニガンを楽しんでいるかのように、そこでもそうではありません。 繰り返しますが、これはジレンマではありません。 XC40 をドリフトしようとしている人は誰もいません。もしそうなら、おそらく何か間違ったことをしているでしょう。
何か間違ったことをしているといえば、C40 について少し話しましょう。 ボルボが、他の多くのヨーロッパのメーカーと同様に、「クーペのような」SUV、つまり著しく醜く、重く、軽量な SUV により多くのお金を払うことを厭わない自動車購入人口のセグメントがあることを発見したことに感謝します。その兄弟よりも実用的です。 しかし、私は自動車分野への新しいフォームファクターの継続的な導入を称賛します — 特に、電化により、自動車の設計を定義してきた機械部品 (エンジン、トランスミッション、ガスタンク、排気) によって長い間課せられてきた従来の制約の一部から私たちが解放されるにつれて — 私は私はしっかりとそのサブセットの中にいません。 推進システムのバイアスをシフトしても、この領域での私のバイアスはシフトしません。 C40は例外です。
2024 年の C40 と XC40 は前任者よりも優れていますか? はい。 彼らは大きく違うと感じますか？ いいえ、それは悪いことですか？ また、いいえ。 しかし、ボルボが強力な後輪駆動パワートレインを開発したという事実は、ブランドにとって有意義な可能性を物語っています。 そのうちの 1 つが、1800 ES シューティング ブレークの後継となる小型でスポーティな EV のようなものであることを願っています。 または、数年前に彼らが私たちに見せてくれたコンセプトリチャージのような巨大なバッテリー駆動のRWDステーションワゴン. ボルボが RWD を復活させた今、レンガを復活させる時が来たのかもしれません。