ヒュンダイIoniq6電気セダンはIoniq5とは非常に異なって見えます。それでも、2023年の初めに米国で確認されたなめらかなセダンは、下にある同じように頭を回転させるクロスオーバーと多くを共有しています。
類似性にもかかわらず、それは以前のリリースのクロスオーバーのために完全にカットをしなかった一連のエンジニアリングの改善を得る-そしてそれは当分の間、最先端の技術を望む人々に電気セダンに利点を与えることができた。
Ioniq5とIoniq6はどちらも、E-GMPプラットフォームで共同開発され、同じフラットフロアバッテリーと構造の基本に加えて、同じバッテリー仕様と化学的性質を備えており、双方向充電の準備ができており、車両から負荷への接続が可能です（ V2L）アプライアンスまたはキャンプサイトに電力を供給することを可能にするユーティリティ。 しかし、Ioniq 6は379マイル（610 km）のWLTP範囲を達成し、そのサイクルでkwhあたり4.4マイル以上を消費します。 比較すると、Ioniq 5は、同じパックで315マイル（507 km）のWLTPと評価されています。
ヒュンダイアイオニック6
後者のバージョンは、EPA定格の303マイルを達成し、消費量はkwhあたり3.3マイルと定格されています。 したがって、350マイルを超えるIoniq6のEPA評価が表示される可能性があります。
ソフトウェアとハードウェアの最適化、効率を念頭に置いて
ヒュンダイはどのようにして同じパックを与えられたIoniq6からこれほど多くの追加のドライビングレンジを確保することができましたか？ Ioniq 6に関する最近の報道機関とのセッションで、同社の車両制御開発センターのエグゼクティブバイスプレジデントであるYongWha Kimは、現代のエンジニアが加速とブレーキの効率に最適なポイントを見つけるために取り組んできたと述べました。 彼はまた、バッテリーパックの「非常に便利なコンディショニング技術」を指摘しました。
それはほんの始まりに過ぎなかったことがわかりました。 いくつかの革新的な技術は、ハードウェアとソフトウェアの両方で、エネルギー効率と範囲の両方を改善すると、キムは説明しました。 次世代の半導体技術を備えた別のパワーモジュールが役割を果たし、エネルギー変換効率を向上させます。 また、モーターは効率を改善するためにヘアピン巻き技術を採用しています。
ヒュンダイアイオニック6
「最後になりましたが、私たちは制御と、二輪駆動と全輪駆動の間の移行に取り組み、車両のエネルギー効率をさらに向上させるために微調整しました」と、「素晴らしい空力設計」を称賛したキムは言いました。抗力係数はわずか0.21です。
ヒュンダイはまだ重量差を明らかにしていませんが、それも役割があると思います。
もう少し将来を見据えた
Ioniq 6には、多くのEVに勝るもう1つの重要なテクノロジーがあり、Ioniq 5は、次のように確認しています。これは、ヒュンダイからの最初のモデルであり、無線アップデートと将来の自動運転機能を提供します。
ヒュンダイアイオニック6
「多くの車両コントローラーは更新可能であり、OTA機能のエクスペリエンスを改善し続けます」と彼は言いました。
キムは点を結びませんでしたが、それはおそらくテスラが行ったように、効率と走行距離を改善するか、充電特性を改善する可能性があることを意味します。