ランボルギーニ ディアブロ 6.0 VT | PHヒーローズ

スーパースターの弟になることは常に難しいことですが、ランボルギーニ ディアブロはその役割を担って生まれたのです。 カウンタックは、ガンディーニのオリジナル デザインと翼のある 25 周年記念の間でエレガントなシンプルさを失うほど長く生きていたかもしれません。 しかし、1990 年に引退した後も、OG スーパーカーとして議論の余地のないアイコンでした。 ディアブロは、カウンタックのエッジを失い、より滑らかでスムーズになりましたが、批評家がよく言うように、エッジの効いたものでもありました。

1990年に発売されたことは役に立ちませんでした。 ディアブロが市場に登場したのは、ちょうどスーパーカー ブームが崩壊したときであり、ディアブロの創造に影響を与えた80年代よりもはるかに灰色の時代になりました。 ディアブロが先代モデルを大幅に上回る販売実績を上げたにも関わらず、ディアブロがカウンタックとムルシエラゴの中間の進化段階と見なされることが多いのはそのためです。ムルシエラゴは、アウディの投資が明らかになり始めたポイントです。 ある冷酷な批評家は、ディアブロを V12 ランボルギーニの 996 世代の 911 であると説明するほどまで行きました。

ここではそうではありません。 ディアブロは、その前身と後継者の両方と同じくらいヒーローの地位に値するため、いくつかの修正主義の試みに身を包んでください. または、より正確には、適切なディアブロです。

車は11年の寿命の間に大幅に進化したため、さまざまなディアブロがあります。 それは流動的で、時には内部戦争のあった会社から生まれました。 作業は、ランボがまだミムラン兄弟の管理下にあったときに始まりましたが、1987 年にランボがクライスラーに売却されたときに議論が始まりました。新しい米国の経営陣は、マルチェロ ガンディーニがスタイリングしたディアブロの外観が気に入らないと判断しました。ミケランジェロにシスティーナ礼拝堂の天井をもう一度走らせるように頼むようなものです。 Il Maestro は、Chrysler のデトロイト スタジオから出てきたトーンダウン バージョンに非常に感銘を受けなかったため、それを勘当し、元の提案の多くを Cizeta-Moroder V16 になったものに再利用しました。

機械的には、初期のディアブロは非常に安上がりでした。 出力はカウンタックの V12 の改訂版から得られ、5.7 リットルの掃引容量と標準の燃料噴射により、主張されている 485 馬力になりました。 カウンタックと同様に、すべての後輪に力が注がれ、ディアブロはより大きく、より重くなっていましたが、それ以外の多くは先代から受け継がれていました。 同社の当時のテスト ドライバーである Loris Bicocchi によると、サスペンションの設定はカウンタック 25 周年記念モデルから直接採用されましたが、新車の質量の配分は異なっていました。 発売当初、ディアブロにはパワー ステアリングがなく、当時のスーパーカー メーカーは効果がないと広く見なされていました。また、ABS ブレーキも装備されていませんでした。

最初のディアブロは、カウンタックと同じくらい胸が毛むくじゃらでした。 ディアブロはすぐにパワー ステアリングを獲得し、1993 年にディアブロ VT (「ビスカス トラクション」) で全輪駆動が登場したことで、より大きな変化がありました。ディアブロを究極の化身へと動かす。

次世代のムルシエラゴを待つことになることを知っていたディアブロは、1998 年に最終的な大規模なフェイスリフトを受けました。これにより、以前のポップアップアイテムの代わりに、新しいインテリア、ABS ブレーキ、および固定ヘッドライトがもたらされました。 1 年後、Lambo は、より頑丈な 6.0 リッター エンジンを搭載した最終的な機械的進化を導入しました。これには、世界で最も有名な自動車スタイリストの 1 人になるための旅の始まりに、Luc Donckerwolke という若いデザイナーによって作成された新しいフロント エンドも含まれています。 ディアブロ生産の終了を記念して、Lambo は 6.0 VT SE モデルのさらに限定的な生産を行いました。

昨年、私が新しい LPI 800-4 と一緒に運転したカウンタック 25 周年記念車のように、この輝かしい金色のディアブロ VT SE は、ランボルギーニ自身の博物館コレクションの一部であり、路上よりもサン アガタで展示されることが多い. しかし、同社の V12 エンジンの長寿命を祝うイベントのおかげで、昨年と同じカウンタックと、さらに派手なヴェルサーチェ エディションのムルシエラゴの両方で連続して体験することができました。 ドライビングに関しては、これは間違いなくそのトリオのハイライトでした。

真新しい 6.0 リットルの VT は、私が最初に出会ったランボルギーニでもありました。 より重要な人物が遅れて発売を断念したため、私はイタリアに派遣され、最初のスーパーカーを運転しました。これには、ヴァラーノのタイトなトラックでのスティントも含まれていました。 ディアブロの幅と視界の欠如が、途方もないパフォーマンスと同じくらい体験を定義していたため、その体験はスリリングで恐ろしいものでした。

ほぼ四半世紀が経った今でも、ディアブロは巨大に感じられますが、最も進化したカウンタックと一緒にそれを体験する機会は、それが以前の車と比較して人間工学に基づいた傑作であったことを証明しています. ガルウィング ドアの大きな開口部から乗り込むのははるかに簡単で、ドライビング ポジションはオフセットされ、膝のスペースはまだ限られていますが、フットウェルにはより多くのスペースがあり、クラッチ ペダルの横で休憩するのに十分です。 SE のカーボン ファイバー トリム インテリアも特別感があり、運転席からは広く配置された一連のアナログ ダイヤルをすべて見ることができます。

V12 は、私が予想していたよりも柔らかい声で命を吹き込みます。 現代のランボルギーニは「私を見て」といううなり声で始まりますが、ディアブロは重低音の筋肉質のアイドリング状態に落ち着きます。ノイズとピッチの両方を増加させるには、スロットルをブリップする必要があります。 遅い都市交通を移動すると、カウンタックよりもゆっくりと運転する方がはるかに簡単であることが証明されます。 クラッチは重いがプログレッシブであり、5 速ドッグレッグ ギアボックスのオープン ゲートは使用するのが本当に楽しい。 ピラーと XL ミラーが驚くべき量の正面図を隠しており、特にラウンドアバウトに向かうと、視認性が向上することはありません。 しかし、それは後方がほぼ完全に見えないことに比べれば、たいしたことではありません。 パワーアシストにもかかわらず、ステアリングは依然として男らしい重量感を持っていますが、正確で、穏やかな速度ですでに十分なフィードバックを提供しています.

心配しないでください。Diablo は文字通りの博物館の作品ですが、私はそれをさらに推し進める機会を得ました。 エンジンは回転が速く、回転数が上がるにつれて勢いが増します。 ミッドレンジの筋肉が非常に多いため、特に成層圏のギアを考えると、公道でマークされた 7,500 rpm のレッドラインに近づくことは重大な成果です。 オンラインの情報筋によると、SE は通常の VT よりもレシオが短かったと考えられていますが、最初に表示された 60 mph を超えて実行し、2 番目に 90 mph を超えて実行することを考えると、この例ではそれが正しいとは言えません。 わずか 5 つのレシオと 200mph の最高速度の組み合わせにより、ギア間のギャップが決まりますが、エンジンにはこれが問題にならないことを意味する十分な強度があります。ねじれたものに変えてください。 しかし、1つはっきりしていることは、2023年の基準でも、VTはまだ適切に速いと感じていることです.

しかし、ダイナミックな体験の残りの部分にも驚くべき繊細さがあります。初めて VT を運転したときの感覚過負荷の中で、私は完全に通り過ぎてしまいました。 ステアリングは、現代のスーパーカーよりもはるかにローギアです。 手首を交差させてホールドを調整しなければならないポイントを超えるのに、特に鋭いコーナーは必要ありません。 しかし、ローディングが増加し、わずかなスリップ角が構築され始めると、低速通信は良好なままです. ディアブロは大きすぎて重すぎて、タイトで曲がりくねった道で扱いにくいとは言えません。 しかし、それはドライバーをタイトなループに保ち、外側の四肢がどれだけ離れているかに慣れると、フラグが立てられた限界に向かってプッシュされることを完全に喜んでいます.

それどころか、車に乗り込む前に予想していたことではありませんでした。 VT のトラクションは予想通り良好で、パワーに匹敵するグリップを備えていますが、ディアブロはそれ以上のマージンを喜んで探索します。 しっかりと固定されたフロント エンドと高いレベルの接着力には十分な刺激があり、ロング コーナーでのフロントとリアのハンドリング バランスを試したり、タイトなコーナーでのプログレッシブ オーバーステアを発見するのに十分なほどハードにプッシュしたりすることさえできます。

私はカウンタックプラスを見つけることを期待してディアブロに戻りました – おそらく以前の例に当てはまった何か. しかし、この後期の 6.0 リッター VT SE は、ムルシエラゴに搭載されるであろう多くの機能のダイナミックなプレビューでありながら、初期の車の特徴の多くを維持しながら、作成された時点でランボルギーニの未来に非常に近づいているように感じます。 それは本当に素晴らしいことであり、間違いなく PH ヒーローのステータスに値します。 正直言って、妖精のゴッドマザーが V12 ランボルギーニに投資するのではなく運転する自由を与えてくれたとしたら、VT はリストの一番上にあるでしょう。

エンジン： 5992cc V12
伝染 ; 感染： 5速マニュアル、全輪駆動
力： 550hp @ 7,100rpm
トルク： 458 ポンド フィート @ 5,500rpm
車両重量： 1635kg
時速 0 ～ 60 マイル: 3.9秒
最高速度: 時速201マイル
MPG: ロット
CO2: 同上
価格： 158,000ポンド (2000年)