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比較的勝利を収めたランボルギーニのフロント エンジン クーペに関する Rare Rides Icons の記事に戻ります。 フェルッチオ・ランボルギーニとの会合で、以前の 3 つの設計提案が失敗した後、4 番目の提案が承認され、400GT の後継として選ばれました。 ランボルギーニ氏、カロッツェリア マラッツィ、およびランボルギーニのエンジニアによる社内の共同作業の一環として、結果として得られたクーペは落ち着きがありエレガントであり、従来の 400GT 2+2 から取り除かれたものではありませんでした。
新しい Islero に関する限り、その前身の 400 と同様に、それは管状のスチール フレーム シャーシで構築され、手作業で仕上げられたアルミニウム ボディ パネルで覆われていました。 実際、使用されたシャシーは400GTと同じで、両方の車は同じ100.4インチのホイールベースを共有していました。 Islero は 400 よりわずかに大きいだけだったので、他の寸法はほとんど変わりませんでした。全長 178.1 インチは 400 より 2.1 インチ長かったです。
2 台の車の間の幅はほぼ同じで、イスレロは 68.1 インチ、400 も 68 インチでした。全高はイスレロで増加し、400 の 49.5 インチから 51.2 インチになりました。余分なルーフの高さは、フェルッチョのように実用的な目的のためでした。 Islero を 400GT 2+2 よりもさらに実用的で、4 つのフル シートを備えたものにしたいと考えていました。
高さ、幅、長さを増やしても、イスレロは 2+2 クーペになった。 ランボルギーニは 4 人乗りのアイデアを思いとどまらず、すぐに説明する別のクーペにそのエネルギーを向けました。 後部の乗客のためにまだ窮屈な室内空間にもかかわらず、イスレロにはその他の生活の質の改善が実装されました。
この改善は、実用性と居住性を目的としていました。 イスレロの快適なツーリングの使命は、フェルッチオにとって非常に明確であり、ミウラのエキゾチカとは大きく異なっていました。 ルーフが高くなったことで外からの視認性が向上し、外形寸法が大きくなったことで、人や荷物のためのスペースが増えました。 Islero には 400 よりも優れた防音性もあり、これはグランドツアラーとして販売される車にとって重要な機能です。 それにもかかわらず、報告された Islero の重量は 400GT よりも 350 ポンド近く軽く、2,899 ポンドでした。
ランボルギーニは、数年ごとに新しいエンジン設計を許可するのに十分な資金を調達できなかったため、400GT とイスレロの間に機械的な変更はほとんどありませんでした。 任務に戻ったのは、5速マニュアルと組み合わせた3.9リッターV12でした。 Islero の使用では、エンジンは 325 馬力と 295 lb-ft のトルクを発生し、これは 6 つの Weber キャブレターによって可能になりました。
トランスミッションは Islero の目的のために更新され、現在はすべてシンクロメッシュであり、油圧乾式クラッチによって操作されています。 他の場所では、400GT から引き継がれた機械、またはわずかに更新された機械が使用されています。 独立したダブル ウィッシュボーン サスペンションの設計も、ディスク ブレーキも新しいものではありませんでした。
ただし、フロント エンドのサスペンションは、Islero のより広いフロント トレッドを利用するためにわずかに調整されました。 これにより、幅の広いタイヤの使用が可能になり、全体的なパフォーマンスが向上しました。 標準ホイールはカンパニョーロ製のマグネシウム製で、イスレロには工場出荷時のピレリ チントゥラート 205 R15 が使用されていました。
パフォーマンスは良好で、時速 60 マイルはわずか 6.4 秒で到達し、クーペは時速 154 マイルを出すことができました。 イスレロにとってはすべてが有望に思え、1968 年のジュネーブ モーター ショーで発表された後、1968 年にマラッツィのコーチワークスで生産が開始されました。
Islero の問題は、生産に入るとすぐに表面化しました。 ランボルギーニは社内で独自のシャシーを構築し、マラッツィはイスレロのボディの完成を担当しました。 マラッツィのスタッフは、以前はツーリングの従業員だったので、自動車工事の経験が豊富でした。 しかし、彼らは小さなワークショップで働いていたので、マラッツィはツーリングのような老舗のコーチビルダーよりもリソースが少なかったのです。
このリソース不足の結果は、完成した Isleros に見られましたが、これには多くの適合性と仕上げの問題があり、全体的にビルドの品質が不足していました。 ランボルギーニのテスト ドライバーであるボブ ウォレスは、直接マラッツィを非難し、マラッツィ ショップのランボルギーニはツーリングのランボルギーニと同じ水準ではなかったと述べました。 大衆は貧弱な作りのイスレロにもあまり熱心ではなく、ランボルギーニはこのモデルの最初の年に 125 台しか売れなかった。
エンジニアはすぐに Islero プロジェクトに呼び戻され、1969 年に向けて迅速な手直しが行われました。抑制されたスタイリングは、エンジンを冷却するためのフロント フェンダーの通気孔など、追加の (必要な) 機能変更によって更新されました。 ボンネットには、エンジンを完全に迂回して新鮮な空気をキャビンに送り込む、より大きなボンネットスクープがありました。
ボディの他の場所では、フェンダーがよりフレアになり、目立つようになり、ティアドロップ フェンダー インジケーターが小さな円形のものに交換されました。 Islero のインテリアも更新され、新しいダッシュボード デザインとより高品質のトリムが追加されました。 しかし、作業はビジュアルだけにとどまらず、メカニカルな変更もありました。
ディスクブレーキは大型化され、パフォーマンスが向上し、リアサスペンションはあらゆる状況での操縦安定性が向上するように再設計されました。 ランボルギーニはまた、V12 を再びチューニングし、325 馬力ではなく 350 馬力を絞り出しました。出力の更新は、ミウラ P400 のカムシャフトと、9:5:1 から 10:8:1 への圧縮の向上によるものです。 最高速度は、パワーの上昇とともに161 mphに増加しました。 新しい Islero では、わずか 6.2 秒で 60 がより速く到着しました。
Islero の新しいバージョンは S と呼ばれ、デビュー バージョンよりもほぼすべての領域で改善が見られました。 しかし、控えめなルックスと初年度の品質の低さは、ほとんどの顧客を先延ばしにしました。 2 年目で最後の年に、イスレロ S は 100 例を販売し、合計 225 のモデルが実行されました。
注目に値するのは、残りの標準的なイスレロが 1969 年に S と一緒に販売され、S のいくつかの例は 1970 年まで登録されなかったということです。 同社は、後継のジャラマで別の方向に進みました。
しかし、1968 年に登場したフロント エンジンのグランド ツーリング ランボルギーニは Islero だけではありませんでした。 それはマルチェロ・ガンディーニによるベルトーネのデザインでした。 1967 年のデビュー後、フェルッチョ ランボルギーニは、それを真面目なデザインではなく、楽しいマーケティング活動と呼びました。 しかし、ガルウィングドアとドラマチックなスタイリングを備えた大型の 4 人乗りクーペは、ガンディーニとランボルギーニの間に協力の扉を開きました。
フェルッチオは、マルツァルの直後にベルトーネに戻り、フル生産に進むことができた (実際に行った) 別の 4 人乗りクーペの設計を依頼しました。 エスパーダと呼ばれる。 Islero よりもはるかに成功し、10 年以上にわたって生産され続け、売上高は 4 桁になりました。 次回はそこをピックアップします。
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[Images: Dealer]