2023 ランボルギーニ ウラカン ステラート | PHレビュー

オフロード走行のランボルギーニ ウラカンを、少なくとも 1 頭のサメが飛び降りた証拠として扱うのは簡単です。 これは、昨年発売されたトラック偏向のウルス・ペルフォルマンテに対して多くの人が非難したのとほぼ同じだ。 スーパーカーが意図的に妥協して、決して要求される可能性が低い愚かなことをするというケースは簡単に批判されます。

しかし、ここにそのような喜びのない還元主義の問題があります。 幸運にも米国の道路、トラック、未舗装の路面で運転することができたステラートは、今では私がウラカンのどのモデルでも体験した最高の楽しみを代表しています。 そしてそれは厳しい競争との戦いです。

これは、簡単に 25 万ポンドのオプションが付けられるスーパーカーの最も明白な比較のようには思えませんが、ステラートは私にアリエル ノマドを強く思い出させました。 私の経験上、1マイルあたりの笑顔の数が最も多いのはアリエルのバージョンです。 確かに、ランボには屋根と V10 エンジンがあり、はるかに高速で、価格は 5 倍です。 しかし、ダイナミクスに関して言えば、どちらも、より背が高く、よりソフトなパフォーマンスを備えた車が勝者になり得ることを証明しています。

ステラートの誕生のストーリーについてはすでに詳しく説明しているので、ここではその一部を抜粋したバージョンを掲載します。 5年前、ランボルギーニに新しく着任した2人の幹部（どちらもドイツ人）は、自動車の主要な影響を比較していた。 デザインディレクターのミティア・ボルケルトと当時の車両エンジニアリング責任者のルーベン・モールは、ランチア・ストラトスに共通のお気に入りを見つけ、それが古い耐久性テストミュールを、控えめに強化され、強化されたオリジナルのコンセプトに変えるという非現実的なプロジェクトにつながった。ウラカン。 ストラトスのインスピレーションは、ラリー中のランチアの有名なアリタリア航空のカラーリングをわずかにリミックスしたこのコンセプトに明らかです。

このアイデアは 2019 年に発表されて好評を博しましたが、制作は確定していませんでした。 ステファン・ヴィンケルマンがランボの CEO として 2 度目の任期に復帰してゴーサインが出るまでに時間がかかりました。彼はそのアイデアをとても気に入ったので、復帰 2 日目にイエスと答えました。 これにより、当初の計画では 900 台の限定生産が予定されていましたが、需要が多かったためにその数はさらに増加し​​、現在は 1,499 台となる予定です。 2025 年にウラカンに取って代わる新型車が登場することを考えると、残りの生産台数のかなりの部分をステラートが占めることになります。

オリジナルのコンセプトのほぼすべてが完成版に反映されています。 ステラートは通常のウラカンよりも 44 mm 高く位置しており、その違いはホイールアーチの上部にある分厚いタイヤの上のギャップによって最も明白です。 また、クロスオーバースタイルのプラスチックボディクラッドも採用されており、これは保護であると同時に装飾的でもあり、ミチャ・ボルケルト氏は、これは車の視覚的特徴にとって非常に重要であるため、購入者が工場でこれを塗装することはできないと述べた。 また、新しいシルカバーと再設計された前後バンパーに加え、ローダウン補助ライトとルーフレールも装備されています。

地上高の増加と新しいフロントエンドは、ディアブロ以来、フロントエンドリフターが装備されていないか、オプションの必要がない初めてのランボルギーニ スーパーカーであることを意味します。 バンパーがスピードバンプにぶつかる高価な音にひるむ多くのウラカンオーナーにとって、これは魅力の重要な部分となる可能性が高い。

機械的には、他のファミリーとほとんど変わりません。 6.2リッターV10は現在601馬力を発生し、これは30馬力の損失に相当します。これは主に、埃っぽい状況でもクリーンな流れの中に保つためにルーフの後ろの高い位置のシュノーケルを通して呼吸するという事実によるものです。 7 速ダブルクラッチ ギアボックスは各コーナーにパワーを送り、ステラートには他の最近のウラカン モデルのようなアクティブ リア ステアリングはありませんが、カーボン セラミック ブレーキは依然として標準装備されています。

コックピットに乗り込むと、新しいエアインテークが別の問題を引き起こしていることがわかり、バックミラーを一目見ると、配管の内部ダクト以外何も明らかになりません。 ミラー自体は公認上の理由から取り付ける必要があります。 後部 4 分の 3 からの視認性も、後部の小さなサイド スクリーンによって損なわれます。 ブラインドスポットモニタリングを積極的に望んでスーパーカーを運転したのはおそらくこれが唯一だろう、特にカリフォルニアでは他の車が良い隙間を求めて露出したエリアに座る傾向があることがすぐに判明したことを考えると。

キャビンの残りの部分は、他のウラカン バリエーションとほとんど変わっていません。 ステラートの高めの車高はより高いドライビングポジションを提供しますが、それでも他のほとんどの車よりも低くなります。 また、特に縦向きのタッチスクリーンにはスマートさが欠けており、温度設定を調整するためにタッチスクリーンを使用する必要があることを考えると、同様に人間工学的な軽い不満もあります。 スーパーカーの基準から言えば、ウラカンは年金を受け取る時期に近づいている。

しかし、わずかな問題はプラスの隣にはかろうじて記録されます。 主観的には、V10 は相変わらず強力で、馬力がわずかに低下したにもかかわらず、パフォーマンスの主観的な低下はありません。 ウラカン テクニカや STO ほど野蛮なサウンドはありませんが、それでも、押したときに十分なうなり声があり、一生懸命働く意欲があります。 いつものように、自然吸気エンジンのスーパーパワーはその応答の直線性、つまり馬ごとにパワーが追加される方法です。 ターボチャージャーを搭載したライバルのローダウンのパンチには匹敵することはできず、トルクは警察の襲撃のように突然現れることがよくありますが、ステラートには、それらにはない応答に対する外科的な正確さがあります。

厳しい競争に対抗するには、タイヤが真のハイライトです。 ランボが最初にオフロード用のゴムのように見える車を見せたとき、事実上全地形対応タイヤを履いて戦場に送り込まれることを示唆した。 現実は異なります。 分厚いパターンにもかかわらず、ブリヂストン デュエラーはロードとダートの両方に向けて慎重に最適化されています。 そのため、究極のグリップレベルは確かに粘着性の高いスポーツタイヤよりも低いものの、それでも気まぐれに感じることなく、速い路面速度に対して十分な粘着力を持っています。 踏み込まれると、ステラートは美しく進歩的な方法でグリップを放棄します。実際、アリエル ノマドとまったく同じです。

ステラートはグリップ力が低いにもかかわらず、鋭いフロントエンド、比例した応答、そして十分な量のフィードバックの組み合わせを維持しています。初期のウラカンの孤高のステアリングは遠い記憶です。 アクティブなリアステアリングがないため、STO や Tecnica のような激しいターンインができなくなりますが、安定感も増します。 ステラートのシャーシは明らかに柔らかく、引き上げられたサスペンションではボディのロールが大きく、スプリングの剛性は通常の車より 25% 低いです。 しかし、これは過剰な感じではなく、荒れた路面での乗り心地はかなり印象的です。

たとえ追い込まれても、ステラートは弛んだり規律が欠けているとは感じず、危険な限界が近づいているときでも平静を保っています。 これらはすべて、スポーティなキャンよりも低速でフレンドリーな速度で起こります。それはグリップを超えた可能性があるエキサイティングな感覚であり、突然出発するエッジの効いた感覚ではありません。 路上では、ほとんどのスーパーカーが目から眠りに落ちてしまうような負荷でも、ステラートは鋭敏で生き生きとしているように感じられます。

そしてオフロード？ ステアリングホイールの下部にあるトグルスイッチからアクセスできる、おなじみのSTRADAおよびSPORTダイナミックモードに加えて、Terratoには新しいモードRALLYが追加されました。 ウルス ペルフォルマンテの同じ設定と同様、これは実質的に低グリップのドリフト モードです。 （現在、ランボルギーニの最高技術責任者に昇進しているルーベン・モール氏は、これはもともとステラート用に設計されたが、ウルスの方が先に市場に投入されたと述べている。）

これを緩い表面で使用すると、少しばかばかしい量の楽しみが得られます。 これを証明するために、ランボルギーニはカリフォルニア州パームスプリングスの東約130マイルにあるチャックワラ・バレー・レースウェイに基本的にラリークロス・トラックを作成した。 これは、3.3マイルのターマックサーキットの一部と、周囲の砂漠の砂埃の中に特注のトラックを使用しました。 また、超高輝度 LED 補助ランプを点灯する機会も与えられますが、これは大西洋の両側で道路使用が違法であることが判明しています。

埃っぽい舗装路を出発する前に、ステラートはすでに道路よりもワイルドな側面を示しています。 スポーツモードでスタビリティコントロールを作動させていても、穏やかなドリフトに簡単に押し込まれ、車の動的頭脳が目に見えない形で全輪駆動とディファレンシャルと連携して、ラインからの過度の逸脱を阻止します。 しかし、RALLYと適切に低いグリップ面はそれをワイルドに変え、制御が緩んで深刻なオーバーステアを可能にし、いくつかの巧妙なスロットル管理によって角度が保持されます。 その後モールと話をすると、制御を維持するためにさまざまなアクティブ システムがどれほど苦労しているかが明らかになります。しかし、運転席から見ると、それはただ英雄的に感じられます。

なるほど、なりすましは可能なんですね。 Urus Performante と同様、RALLY モードは一定のスロットル位置で動作することを目的としています。ステラートがスライドしたら、アクセルを踏むだけで一定の角度が維持されます。 より細かいアクセルコントロールを自分で管理しようとすると、まるでプレーする気を突然疑ったかのように、トラクションが行き詰まり、再びパワーが上がるまでに顕著な一時停止が発生することがありました。 ESPを完全にオフにすると、システムがいかに強力に機能していたのかが証明され、601馬力はタイトなローグリップコース上で、ほぼすべての速度で4輪すべてをスピンさせることができました。 しかし同時に、ステラートの基礎となるシャシーバランスが基本的に良好であることも確認された。

Terrato の購入者で実際に自分の車をこのように使用する人はいるでしょうか? おそらくそれほど多くはなく、おそらく頻繁ではありません。 パームスプリングスの数台のマシンにはすでに戦闘の傷跡があり、ラジエーターやクーラーが埃で詰まるのを防ぐためにスティントの合間に掃除する必要があった。 テストカーのキャリパーの後ろに石が一時的に詰まったときに発生する高価な騒音から判断すると、標準的なカーボンセラミックブレーキの使用もコストがかかることが判明する可能性があります。 しかし、もちろん土は必要ありません。RALLY はおそらく雪の上でも、あるいは水浸しの競馬場でも同じくらい楽しいでしょう。

多機能な SUV と同様に、ステラートの背後にあるアイデアは、冒険ができる車ということです。 ランボルギーニではめったに目にすることのない、荒れた険しい地域を旅するため、ルーフレールと、控えめでスタイリッシュな荷物を運ぶ能力が備わっています。 そのため、ポルシェ 911 ダカールと明らかな類似点を共有していますが、ポルシェのより優れたオフロード キットの一部はありません。 ポルシェは（おそらく）人里離れた道からさらに外れることもできるが、ステラートは荒野を攻めるほど速く、より良い音を奏でるだろう。 また、私が考える限り、汚れたほうが断然良く見えるランボもこれです。

ルーヴェン・モールとの最後の会話は、さらに考える材料を与えてくれます。 ステラートは確かにウラクランの他のメンバーよりも遅いですが、それはおそらくあなたが期待するマージンではありません。 イタリアにあるポルシェのナルドテストセンターの要求の厳しいハンドリングトラックでは、駆動輪が2つ多いとはいえ、テクニカとの差はわずか5秒程度で、発売仕様のウラカン LP610-4よりわずかに速いだろう。 最後のウラカン バリアントは間違いなくセット内で最も風変わりな外れ値ですが、ハイライトの 1 つでもあります。

エンジン： 5204cc V10、自然吸気
伝染 ; 感染： 7速ダブルクラッチ、全輪駆動
力： 601hp @ 8000rpm
トルク： 413 ポンドフィート @ 5500rpm
車両重量: 1470kg(乾燥)
時速0〜102マイル: 3.4秒
最高速度: 時速160マイル（制限付き）
MPG: 未定
CO2: 未定
価格： £232,820