2024 ボルボ XC40 Recharge、C40 Recharge が後輪駆動を再発見

今年後半に米国のディーラーに到着する改良型2024年型ボルボXC40リチャージおよびC40リチャージは、1990年代以来初めてボルボ車で後輪駆動を提供する。

30年以上前、自動車業界は、後輪駆動の標準を捨て去り、それまで米国に進出していた素晴らしく実用的なボルボを無視するメッセージキャンペーンに深く関わっていて、前輪駆動こそが私たちに正しいことだと告げた。未来。 ボルボは 90 年代に完全後輪駆動のラインナップで参入し、RWD モデルを 1 つも残さずにその時代を終えましたが、その後は振り返っていません。 今まで。

ボルボによると、EVの場合は、重いバッテリーパックが車両の中央付近に配置されているため、状況が異なります。 後輪の重量を増やし、最新のトラクションと安定性制御の賢さを利用すれば、後輪駆動の方が実際には優れていると判断されました。 今回のケースのように、プラットフォームがもともと前輪駆動用に設計されていたとしても、同社はその実現に時間を無駄にしません。

ボルボは、新しいシングルモーターのC40およびXC40リチャージモデルの後輪駆動への移行により、「よりシャープなステアリングと改善されたトラクションにより、よりダイナミックで機敏な運転体験」が得られると述べている。 米国ではこれまでシングルモーターモデルを提供していなかったが、今回は提供する予定であり、ボルボもデュアルモーターバージョンでは後輪偏向レイアウトに移行した。

後輪駆動バージョンでは航続距離も大幅に向上し、2023 年のデュアルモーター XC40 および C40 Recharge モデルのそれぞれ 223 マイルと 226 マイルから、2024 年のシングルモーター バージョンでは最大 293 マイルと 297 マイルに達します。 2024 年のデュアルモーターモデルは、それぞれ最大 254 マイルと 257 マイルに達します。

後輪駆動への切り替え、そして航続距離と効率の向上が 2024 年ボルボ XC40 リチャージおよび C40 リチャージの見出しになるかもしれませんが、いくつかの隠された動機があります。 これらのモデルは、スウェーデンで社内で設計および製造されたボルボ独自の電気モーターを初めて使用したもので、2030年までに全EVラインナップに移行するボルボがコストを抑えるのに役立つ可能性がある。

新しいスウェーデン製モーターは永久磁石設計で、単一モーターバージョンでは248馬力と310ポンドフィートのトルクを発生し、ボルボによると公式6.9秒で時速90マイルに達するのに十分なトルクだという。 デュアルモーター全輪バージョンには、同じリアモーターに加えて、前輪に 147 馬力の非同期 (誘導) モーターが搭載されていますが、これは引き続きサプライヤーから供給されます。 合計402馬力を発生し、公称4.5秒で時速60マイルまで加速します。これは2023年モデルと同じですが、トルクは2023年モデルの487ポンドフィートに対して最大494ポンドフィートです。

シングルモーター後輪駆動モデルには、若干大型の新しいバッテリーパックも採用されています。 82 kwh (78 kwh 使用可能) に対し、キャリーオーバー パックの 78 kwh (75 kwh 使用可能) では、新しいパックは元々内燃機関用に設計されていたこのプラットフォームに適合するように T 字型のままですが、小型の LG パウチではなく、大型の CATL 角形セルを使用しています。細胞。 新世代のセルといくつかの冷却利点を備えたこのパックは、DC 急速充電のピーク 150 kwh に対してピーク 200 kw を可能にし、10 ～ 80% の充電を 34 分から 28 分に短縮します。

スウェーデンのドライブプログラムではこれらのモデルを充電する機会はなかったが、さまざまな運転を行った結果、どちらのモデルでも実際の航続距離が250マイル以上であることを裏付ける効率の数値を確認できた。 もちろん、高速道路の速度や寒い天候では多少期待できませんが、これらのモデルの一部またはすべてには、バッテリーを温めて寒い天候での航続距離を延ばすためのヒートポンプが搭載されています。

より頑丈なリアモーターにより、より優れた走行性のEVが実現します。 新しいリアサブフレームが必要であったため、これらのモデルのサスペンションを完全に再調整する機会が得られました。 このプロジェクトのNVHおよび車両ダイナミクスのマネージャーであるエリック・ジョエルソン氏が自動車局に説明したように、当初の目標は、新しいモデルをフロントドライブモデルとほぼ同じように調整することでした。 しかし、チームは今回、スプリングの剛性を低くすることを選択し、後輪のパワーを処理するために後ろのネガティブキャンバーをダイヤルアップし、高周波のきつさを減衰させて快適性を向上させました。

その結果、ヨーテボリ周辺のかなり粗い路面で狭く、時々でこぼこする裏道で感じたように、より落ち着いていて豪華だが、運動性が劣るわけではないという印象を与えた（私はごく最近に2023年型C40 Rechargeを運転したことがある）。 デュアルモーターの C40 Recharge とシングルモーターの XC40 Recharge の両方を運転したところ、後者の方がより正確なステアリングと予測可能性により、タイトコーナーでよりやりがいがあることがわかりました。 デュアルモーターのすべてのパワーが、コーナーをより速く、より繊細さを抑えて車両を引っ張ります。これは、それはそれで中毒性があります。ただし、全体的なバランスと落ち着きが余分なトラクションと猛烈な加速よりも優れている場合は、後輪駆動バージョンの方が優れています。 。

他の最近のボルボ モデルと同様に、しっかりしたステアリングと高い回生ブレーキ設定はどちらも少しやりすぎでした。 これはパフォーマンスを重視した車両ではなく、両方をオフにした方が本来の性能を発揮できるように感じます。ただし、ブレーキの回生量をもう少し増やすのが最適かもしれません。

ボルボはアイデアを実現するために時間を無駄にしません。 米国では今年下半期に発売予定のこれらのモデルは、テスラ モデル Y やメルセデス EQB よりも小さいが、内部はアウディ Q4 E よりも特徴的なこのコンパクト SUV パッケージの本質的な良さを損なうことはありません。トロン。 これらのモデルはどちらも、コンパクト SUV の中で最高のフロント シートを備えており、伸縮可能な大腿部クッションを備えています。身長 6 フィート 6 の私でも、平均的な身長のドライバーの後ろの後部座席にぴったりと収まることに驚きました。 唯一のパッケージング上の妥協点は、依然として窮屈なセンターコンソールのレイアウトであり、貴重なバッテリースペースをこのICEプラットフォームに忍び込ませていますが、前方の足元を狭くしています。

ボルボはこれらの改良モデルの価格をまだ明らかにしていないが、シングルモーターバージョンは5万ドル前半の範囲から始まると予想している。 それ以外の変更点は、新しい 19 インチ エアロ アロイ ホイール デザイン、いくつかの新しい外観の色合い、およびトップ Ultimate トリムの新しいコーナリング ランプとピクセル ヘッドライト技術を含むいくつかのマイナーな機能変更に限られています。 以前と同様に、ラインナップはベース、プラス、アルティメット トリム レベルで提供されます。

最終的に、2024 XC40 および C40 Recharge は、EX90 や EX30 電気 SUV などの重点電気自動車に先立つ良い前例を作りました。 ボルボは、たとえそれが後輪駆動の過去に戻り、現在の一部を作り直すことを意味するとしても、すべての基本を正しくすることに気を配っています。

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ボルボは、この直接のレポートをお届けするために自動車公社への旅費と宿泊費を負担しました。