1990 日産 300ZX ターボ オートマチックが魅力を広げる

1990年9月号より 車とドライバー。

舗道を駆け抜けるには 2 つの方法があります。ツインターボ 300ZX の標準 5 速ギアボックスを全力で漕ぐか、日産の新しい 4 速オートマチックの上部にあるシフターを礼儀正しく振るだけです。

オートマチックトランスミッションはパワートレインの直感的な感覚を取り除き、直進性能を向上させます。 驚異的な加速とスムーズなシフトを実現し、高速道路での燃費を向上させるロックアップ トルク コンバーターを備えています。 これは、日産の高級パンツ部門であるインフィニティが販売する高性能セダン Q45 に導入された筋肉質のオートマチックと同じ根性を持っています。

このオートマチック車には独自の 2 つの方法があります。アイドリング状態で落ち着いてスロットルを強く押し込み、ターボ ブーストを急上昇させることもできます。もう 1 つは、エンジンにブレーキ トルクをかけるドラッグ レースのテクニックを使用して最初にブーストを高めることです。 これには、回転数、ブースト、ホイールスピンを上げながらブレーキで車を静止させ、その後ブレーキペダルを踏み外してスロットルを埋める必要があります。 ブレーキトルクにより、時速0-90マイルの加速時間は5.9秒となりました。 ブレーキトルクの恩恵を受けずに、停止状態からスロットルをフル回転させると、タイムが 6 秒台半ばまで上がります (ただし、計画はあまり必要ありません)。

両方のトランスミッションの 400 メートルタイムとトラップ速度は、互いにわずか 1 秒以内に収まります。 しかし、時速 90 マイルを超えると、オートマチック 300ZX ターボは、日本ではタイムマシンの次に優れたものになります。 5 速エンジンを時速 0 から 160 マイルまで加速するには 16.3 秒かかりますが、オートマチックではわずか 15.8 秒で加速します。 オートマチック車のアドバンテージは、時速 190 マイルで 1.2 秒、25.7 秒に対して 24.5 秒に広がります。

どうすればいいの？ 日産によれば、この自動車の重量は30ポンド重く、出力は280馬力で、5速車よりも20馬力少ないという。 まあ、オートマチックは通常、ターボエンジンを補完します。 トルクコンバーターは車を力強く発進させ、ノンストップのパワー供給によりターボブーストを中断することなく維持します。 オートマチックがギアを引き上げるにつれて、ラッシュはほとんど先細りになりません。

5 速の明らかな利点は、前進動作とコーナリング姿勢の両方に直接的な影響を与えることです。 それでも、オートマチックには機能上の欠点が 1 つだけあります。それは、シフターの気の利いた動作が 3 速で終了し、ボタンで 4 速に入れることです。 小さなボタンは大きなシフトリリースボタンの下にぎこちなく入り込み、人間工学に基づいていないため、レバーの動きによって最初の 3 つのギアで確立される流れが妨げられます。 ユニットをオーバードライブのままにし、スロットル角度に応じてキックしたりキックしたりすることもできますが、よくかき混ぜる必要がある車ではあまり面白くありません。 大型のインフィニティでは、オートマチックには 4 つのギアすべてにノッチストップを備えたスロット付きシフト ゲートが装備されています。 これらはミスキューを排除し、スパンデックスの脚で誘導ミサイルのように地面をカバーできる車にとってより論理的なセットアップになります。

走り、砲撃する能力こそが、ツインターボ日産を初めて私たちの心に押し込んだものです。 シボレー コルベットのパフォーマンスを、著しく優れた製造品質と感覚の満足とともに提供します。 2 倍高価なポルシェ 928GT と比較しても遜色ありません。 日産は、主観的なニュアンスが良いか素晴らしいかの違いを生むことを理解しています。 ターボの価格 34,075 ドル（オートマチック車のプレミアム 800 ドルを含む）は、非常に安いと感じる人はほとんどいないでしょうが、これは日産が採掘し洗練させた報酬です。

ターボの直進性能は、エンジンが投げかける可能性のあるほとんどすべての道路に対応できるシャシーで実現されます。 優秀なエンジニアは、煩わしさや悪知恵を使わずに要求に応じた場合にのみ、車が最高の状態になれることを知っています。 日産の現在の思想家は最高の人物の一人に数えられます。 金星のホバークラフトのように道路をスイスイ走る有機的に滑らかなボディに、日産チームは水銀のようにスクートするエンジンを注ぎ込みました。 徹底的に設計、開発された構造とサスペンションの堅牢な胸壁の中で旋回します。 これらは ZX の幸福感に貢献し、この車が間違ったことをしない、または少なくとも少し間違ったことをすることができるという感覚を生み出します。 そして、間違いを補うために全力を尽くします。

完全に独立したサスペンションのスプリング、ショック、ジオメトリは、舗装の悪い路面では揺れを引き起こす硬さにまで変化しますが、ドライバーにとっては見事に機能します。 ステアリングにはもっと感触が必要で、ブレーキはスイッチバックの猛攻撃に備えてフェード耐性を強化する必要があります。 しかし、これらの車は、300ZX を（重いけれども）世界最高のスポーツカーにするという日産の大胆に宣言された目的に十分適合していると感じています。

ベタベタタイヤのクーペは、スキッドパッドの 0.87 g のグリップ力で回転し、アンチロック 4 輪ディスク ブレーキのおかげで、時速 110 マイルから 164 フィートで驚異的に停止します。 ZX のダイナミクスは、その限界が非常に高く迫りながらも、手が届きそうなところに手招きしているため、立ち止まることができます。 ミシュラン MXX タイヤを装着して 0.89 g のコーナリングを記録した長期にわたる 5 速ターボとは異なり、当社のオートマティック スクルクはダンロップ D40 M2 ミートを使用しました。 ダンロップは限界近くではより予測しやすいように感じますが、低速では鮮明さが劣ります。 それでも、マナーと魔法の点で、これらのいずれかに匹敵するシャシーとタイヤの組み合わせはほとんどありません。

日産のエンジニアは、インテリアの形状と機能の統合についても思考を重ねました。 300 のしっかりとした形の良い座席は、魅力的な布で覆われ (皮はオプションです)、転轍機エンジンのカプラーのように車掌車をしっかりと掴みます。 古いレールを補強する新しい路床のように、胸郭をサポートします。 室内装飾もレイアウト全体と同様、上品に見えます。 悲しいことに、運転姿勢によっては、メーターが巧妙なステアリングホイールを通して視線を無視してしまう場合があります。

EPA は、オートマチック車の都市燃費サイクルで 18 mpg を報告しています。 全体として、まあまあの16mpgを管理しました。 しかし、それはそのような車のポイントではありません。

日産の狙いは、自動車界のレジェンドたちのポイント A と B の間に高速ショートカットを作成することでした。 そして、伝統と明日の間のこの対決で、大物たちの確立された財産の境界線が曲がったとしても気にしないでください。 この高地は単に手に入れようとしているだけでなく、厳格な権原探しが行われている。 1990年半ばの時点で、不法占拠者の権利は日産に帰属する。 そのツインターボは、昨年アメリカに導入された最も重要なパフォーマンスカーとなりました。 座って漕ぎたいときも、自分で漕ぎたいときも、オートマチックは ZX の邪悪な魅力をさらに広げます。