2024 年型ポルシェ カイエンはカイエン バージョン 3.5 と考えるのが最善です。 基本的なクラッシュ構造、一般的な寸法、豊富なコンポーネントは2017年に発売された第3世代カイエンから引き継がれているため、これは白紙の再設計ではありません。しかし、それは通常のミッドサイクルリフレッシュ以上のものです。
4 つのキャリーオーバー モデルはそれぞれ、より強力になっています (GTS、ターボ、ターボ S E-ハイブリッドは 2024 年に休止されます)。 ベースのカイエンの 3.0 リッター ターボ V6 は、現在 348 馬力と 368 ポンドフィートのトルクを発生し、それぞれ 13 馬力と 36 ポンドフィート増加しています。 スペクトルの対極にあるカイエン ターボ GT の 4.0 リッター ツインターボ V8 は、631 馬力から 650 馬力を発生します。同じ 3.1 秒で 60 馬力に達します。 中央の 2 つのモデルの変更はより大幅です。
カイエンSは、3.0リッターツインターボV6を廃止し、4.0リッターツインターボV8を搭載します。 あなたはそれを正しく読んでいます。 最後に新車がいつ受け取られたかを思い出すのは困難です 増加 シリンダーと排気量では、その逆ではなく、ここにあります。 カイエンモデルラインのディレクターであるステファン・フェッグ氏によると、V6 エンジンの 434 馬力と 405 ポンドフィートのトルクでは、V6 は潜在的なパフォーマンスの限界に達していました。 しかし、ポルシェは準新世代の出力を向上させたいと考え、エンジニアは古き良き V8 に戻り、468 馬力と 442 ポンドフィートを達成しました。 とても単純なことのように聞こえますが、カイエン S をヨーロッパで販売するには、厳しい排ガス規制に対応する技術を開発する必要がありました。 これらには、革新的なカムシャフト センサー、高圧噴射システム、電動ウェイストゲートが含まれており、公式のものではありますが、効率性の向上にも役立ちます。 EPA 番号は入手できませんでした。 これらは、V8 エンジンを搭載したターボ GT には搭載されておらず、その後ヨーロッパや日本などでは販売されなくなりました。
率直に言って、V8 の効率と排出ガスが V6 の効率と同等か、少なくともそれに近づくことができるとしたら、いったい誰が文句を言うでしょうか? 答えは誰にもありません。 10年以上にわたってV8が特徴のないターボV6に取って代わられた後、私たちがV8として落ち込むのには理由がありました。 ポルシェ/アウディの V6 はほとんどの V6 より優れていましたが、余分なシリンダーによって生成される明白なさえずりに代わるものはまだありません。 私たちは、「10 年代半ば」に登場し、しばらくの間、この 5 世代目と並行して販売される予定のまったく新しい全電気式カイエン世代を待っていますが、ガソリンについて知っておくとよいでしょう。パワーアップしたカイエンはスイングしてダウンします。
とはいえ、それを選択するのは当然のことではありません。 カイエン E ハイブリッドは、アップデートされたベース V6 に加え、より強力な電気モーターを搭載し、システム総出力が 455 馬力から 463 馬力に向上しました。4.7 秒で 60 馬力に達しますが、これは V8 のペースからわずか 10 分の 3 です。 さらに大きなニュースはバッテリーで、容量が 17.9 キロワット時から 25.9 キロワット時まで大幅に拡大されました。 EPA の電気のみでの航続距離の推定値は入手できませんでしたが、フルバッテリーで乗車したときの車の走行距離は 45 マイルでした。これは、以前の 17 マイルに比べて大幅な改善となります。 いずれにしても、より強力な新しい 11 kW AC 充電器が搭載されており、適切な家庭用充電器を使用すれば、家庭での充電時間を最短 2 時間半に短縮できます。
全電気レンジを使用して運転する場合、E ハイブリッドからの加速は驚くほど静かでスムーズです。 ステアリングホイールのロータリードライブモードノブを操作すると、自動、ホールド（後のドライブのために現在のバッテリー量を保存）、充電（エンジンを使用してバッテリーを補充する）など、さまざまなハイブリッド電源の組み合わせがタッチスクリーンに自動的にポップアップ表示されます。後でドライブで）。 対照的に、Volvo Recharge モデルでこれを行うには、タッチスクリーンをタップ、タップ、タップする必要があります。
ただし、繰り返しになりますが、E ハイブリッドは単なるエコな選択ではありません。 60速まではほんの少し遅く、V8の特徴的なさえずりが欠けているかもしれないが、それは間違いなくパフォーマンス指向のパワートレインである。 サンタモニカ山脈での運動は楽しかったです。電気モーターは、ブーストされた 6 本のスプールが作動し、忘れられないエンジンと排気音を響かせながら、瞬時にトルクを生み出す準備ができていました。 Sを運転した全体的な経験はそうではありませんでした それで E-ハイブリッドの豊富な電気航続距離と低価格を上回る方がはるかに優れています。SUVの95,700ドルに対して91,700ドルで、クーペの価格はさらに4,000ドル（E-ハイブリッド）または6,400ドル（S）です。
考えられるハングアップの 1 つは、ブレーキ ペダルです。 E ハイブリッドは、他のカイエン モデルと同様にペダルの初期応答がしっかりしていますが、何らかの理由で、回生ブレーキと機械ブレーキの間の移行が不安定になり、特に低速でのモジュレーションが困難になり、ぎくしゃくした停止が発生します。 おそらくこれは、私たちの E ハイブリッド テスト車にカーボン セラミック ブレーキ オプションが装備されていることが原因である可能性がありますが、この特定のカイエン (おそらくすべてのカイエン) にとってはまったく無意味に思われます。 試乗時に気をつけたいこと。
ターボ GT を除くすべての 2024 年型カイエンには、スチール スプリングと、以前のシングル バルブ セットアップに代わる新しい 2 バルブ ショックアブソーバーを備えた改良されたポルシェ アクティブ サスペンション マネジメント (PASM) システムが搭載されています。 基本的に、一方のバルブがリバウンドを処理し、もう一方のバルブが圧縮を処理することで、サスペンションのハンドリングの安定性と乗り心地が向上します。 私たちのテストカーには、オプションのアダプティブ エア サスペンション (Turbo GT に標準装備) が装備されていました。これは、新しい 2 エアチャンバー、2 バルブ設計を特徴とし、同じ全体的なミッションでさらに優れた役割を果たしながら、他の車両との大きな差別化を実現します。ノーマル、スポーツ、スポーツ プラスの運転モード。 前述のサンタモニカ山脈での厳しい走行では、確かにハンドリングの落ち着きが少し確認できましたが、マリブからカリフォルニア州オーハイまでのハイウェイ 101 号線の上り下りの際の乗り心地は申し分ありませんでした。
サンプルされたもう 1 つのオプションは、以前よりも反応が速い後輪操舵システムです。 大型セダンやスポーツカーにRWSを搭載するのは今や当たり前のことだが、これだけ背の高い車であれほど鋭く追突される感覚は感動的というか異様だ。
外装はアップデートされているが、真のポルシェ流としては、並べて見ないと分かりにくい。 それでは、上記のことを行ってください。 グレーの車両は旧デザインです。
インテリアは、カイエンの新鮮なデザインを表現するだけでなく、ポルシェにとっても新鮮なコンポーネントをデビューさせるため、はるかに重要です。 インパネはオールデジタル化され、7 つのレイアウト/デザイン オプションが含まれていますが、いずれもポルシェの既存の計器の美学に沿っています (つまり、未来的なグラフィックや BMW が考えていることを期待しないでください)。 これには従来の 5 ゲージのレイアウトが含まれていますが、表示される情報はそれ以上カスタマイズできません。つまり、ばかげた G メーターと、めったに必要とされないタイヤ空気圧モニターの両方が必要になります。
新しい空調制御は、ポルシェのこれまでの 2 つの空調制御コンセプトに対する苦情 (無関係なボタンの中にあまりにも多くのボタンが散在し、その後に少数の、しかし今では見つけにくいタッチセンサー式の「ボタン」) に対する不満への対応であることは明らかです。 新しいコンセプトは、タッチセンサーのアイコンで上下に囲まれた物理的なトグルの整然とした列です。 コンセプトとしては優れていますが、実行には欠陥があります。 アイコンを押し下げると触覚フィードバックが得られますが、「ボタン」を押すたびに黒いトリム部分全体が動き、特にポルシェとしては安っぽい印象を受けます。 ただし、コントロールは最終的には見なくても使いやすいため、勝利として記録します。 カイエンには、パナメーラやタイカンのばかばかしいタッチスクリーン制御のエアベントもありません。将来の他のポルシェにもエアベントが搭載されるとは期待しないでください。
ただし、無料のインテリアパッケージランチはありません。そのため、センターコンソールに整然と並んだ空調制御用のスペースを確保するために、古い単安定シフトノブは、タイカンのダッシュボードに取り付けられたトグルシフターを優先してビンに入れられました。 デザインと配置は奇妙ですが、ほとんどの電子シフターと同様に、すぐに慣れるはずです。
その右側には、すでにタイカン、911、パナメーラに搭載されている最新のポルシェ コミュニケーション マネジメント (PCM) インフォテインメント システムが配置されています。 このシステムは、カイエンの以前の PCM よりもカラフルで、アイコンが一目で区別しやすくなっていますが、全体的な UI コンセプトはほぼ同様です。 これには、標準の 12.3 インチ タッチスクリーンの左側に恒久的にドッキングされたメニュー アイコンの列が含まれており、その中には Apple CarPlay をすばやく開始および終了するためのアイコンも含まれます。
残念ながら、私たちのテスト車には、オプションの新しい 10.9 インチのパッセンジャー ディスプレイがありませんでした。 タイカンで提供されているものと同様に、このタッチスクリーンにより、乗客はナビゲーション システムを操作したり、ストリーミング ビデオ (Screenhits TV と呼ばれるものから) を視聴したりすることができますが、偏光フィルターによりドライバーは表示内容を見ることができなくなります。 インダッシュテレビがあるのは良いことかもしれませんが、私たちの過去の経験では、特にスポーツ運転の瞬間に他のタッチスクリーンコントロールに集中しすぎると、イライラする原因になります。
その他の技術アップグレードには、全周に装備された USB-C ポートや、携帯電話の焼損を防ぐために冷却された強力な 15 ワットのスマートフォン ワイヤレス充電器などがあります。 オプションのアダプティブ クルーズ コントロール システムには、時速 31 ～ 93 マイルの速度でステアリングとブレーキのサポートによりドライバーを支援する回避支援システムが追加されました。 対向車との衝突の可能性を検知した場合に左折を抑制するターンアシスト機能も新たに搭載した。
最後のインテリアは、911 の多機能スポーツ ステアリング ホイールで、ロータリー ドライブ モード スイッチと、IP と利用可能なヘッドアップ ディスプレイの両方の機能を選択するための専用トグル ボタンが含まれています。 タッチスクリーンのダイビングは必要ありません。
全体として、2024年型カイエンは、後継車と大きな違いはありませんが、クリーンシートでやり直していたらおそらくそうなっていただろう。 これが私たちが話しているポルシェであり、革命を超えた自動車の進化の縮図です。 おそらくほとんどの人は、2010 ボクスターや 911 を新品と区別できないでしょう。 もちろん、実際の第 4 世代カイエンが全電動パワートレインを搭載してデビューすると、 それか 革命になるだろう。
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