2024 ポルシェ カイエン S が V-8 を祝う

他の自動車メーカーと同様に、電動化とより厳しい排ガス規制により、ポルシェ V-8 の運命はアナログ時計やシガー ライターと同じような道を歩むことになります。 徹底的にリフレッシュされた 2024 ポルシェ カイエン S はそれらをすべて持っていますが、どれくらいの期間持つのでしょうか?

電動ポルシェ タイカンをインスピレーションとして使用したポルシェのベストセラー モデルの第 3 世代リフレッシュは、2002 年にポルシェ純粋主義者を驚かせて新車が発売されて以来、最も重要なアップデートを表しています。 それは疑いの余地のない成功であり、ポルシェはそれを維持する必要があります。 オーバーホールされたカイエンは、2026年に発売が予定されているフルバッテリー電気バージョンの第4世代カイエンと並行して販売される予定だ。

だからこそ、ポルシェは排出ガスを削減しながら出力を向上させるためにパワートレインを見直し、アナログメーターをデジタルインターフェースに置き換えるためにインテリアを刷新し、快適なクルージングと峡谷のカービングの間でより多くの変化を提供するためにサスペンションをアップグレードしたのです。

私は2024年型ポルシェ カイエン Sを南カリフォルニア（同ブランドの米国ナンバーワン市場）でテストし、それが依然として中型パフォーマンスSUVのベンチマークであることに安心して立ち去った。

ポルシェ カイエンのパワー: V-8 が必要ですか?

2024 年に発売される 4 つのカイエン モデルのうち、半数、特にカイエン S とカイエン ターボ GT には V-8 エンジンが搭載されています。 自動車業界では、欧州ではなく米国が特別なターボ GT シリーズのトップモデルを手に入れました。 排ガス規制により、本国市場だけでなく、インド、日本、およびアジアのほとんどの市場でも販売できなくなっている。

クーペ形式のみで販売されるターボ GT は、650 馬力と 626 ポンドフィートのトルクを生み出すツインターボ 4.0 リッター V-8 エンジンを搭載し、最も強力なカイエンとしてターボ S E ハイブリッドの座を奪います。 Sport+ モードでは、カイエンは時速 0 マイルから 90 マイルまでわずか 3.1 秒で発進し、4 分の 1 マイルで 11.6 秒かかります。 197,950ドルという最も高価なカイエンでもある。 ロサンゼルスの内外ではテストしませんでした。

代わりに、私は予想ボリュームモデルであるカイエン S をテストしました。大幅に改良された 4.0 リッター ツインターボ V-8 を使用し、468 馬力と 442 ポンドフィートを発生します。これは、古い V よりも 34 馬力と 37 ポンドフィート増加です。 -6 カイエン S モデルに置き換えられます。 ポルシェは、V-6 エンジンでは性能を向上させて排出規制を満たすことはできないため、高出力状況での排出と燃料消費量をより適切に制限できる新しい V-8 に頼ったと述べた。

変更内容には、デュアル シングル スクロール ターボチャージャー (GT にはツイン スクロール ターボが搭載されています)、さまざまなカムシャフト位置センサー、高圧燃料インジェクター、新しい電動ウエストゲートが含まれます。 より大型でスリムなエンジンは、性能だけでなく排出ガスも改善します（報道時点では EPA の評価は認定されていませんでした）。 2024 年型カイエン S は、時速 0 マイルから 90 マイルまでのタイムを 0.2 秒短縮し、スポーツ クロノ パッケージを使用すると 4.7 秒または 4.4 秒にまで短縮されます。

私のテスターはスポーツ クロノを持っていましたが、発売時にはカイエン S が後輪駆動車のように持ち上げられ、スポーツカーのようにくすぐられました。 ポルシェは、トルクの何パーセントが後車軸に送られるかについては詳しく説明せず、代わりに、RWDバイアスは適応的だが、後輪で完全に100%になることはないと述べた。

すべてのカイエンには、AWD とキャリーオーバー 8 速オートマチック トランスミッションが搭載されています。 Sport+ モードでは、最近運転したすべての電気自動車でなければおそらく気付かなかったであろう最も短い遅延がありました。 8速により、エンジンは6,000 rpmで最高馬力まで動作することができ、上り坂での追い越しやLAに戻る停留所への惰性走行では、私の意図したものと非常に同期していたので、カイエンがこれまでに一度も行ったことがないことを気にしませんでした。ポルシェの素晴らしいPDKデュアルクラッチトランスミッションを搭載しました。

新しい V-8 の最も巧妙なトリックは、それがいかに静かに背景に留まっているかでした。 速度を維持するために穏やかなスロットルでも、安定した安心感のある鼓動だけを発しました。 ただし、ノーマルモードからスポーツモードに切り替えたり、つま先で突いたりすると、オプションのスポーツエグゾーストがブルブルと音を立て、よく訓練されたナルコの犬が国境を越えて放たれたようにエンジンの吠え声が上がります。

すべてのドライブモードはコンソールパネルからステアリングホイールのダイヤルに移行し、中央には「スポーツレスポンス」ボタンが配置されています。 スポーツ レスポンスは基本的にドライブ モード選択のバイパスとして機能します。ボタンを押すと 20 秒間、速度に応じて最も低いギアにシフトし、それに応じてサスペンションが硬くなります。 ちょっとギミックがありますが、それでも楽しいです。 私にとって最適な使用例は、ノーマル モードで、上り坂でトレーラーを追い越したい場合でした。 私はボタンを押し、スロットルを押し、数秒でヤロウポークを急いで通り過ぎました。 前のモードに戻るには、もう一度ボタンを押すか、20 秒待つことができました。 待っていた。

ポルシェ カイエン カーバー

パワートレインは、ターボ GT がカイエン S よりも 7 万ドル近く高い価値があるのではないかと思うほど強力でした。カイエンの最大の特徴は、特に山の曲がりくねった道での扱いやすさであり、S は確かにその点で優れています。

2024年型カイエンSの価格は9万7350ドル（目的地使用料1650ドルを含む）から始まるが、私のテスターに​​は、ピレリPゼロタイヤに包まれた22インチRSスパイダーホイール、純正スチールスプリングの代わりにエアサスペンションなど、ターボGTには多くのパフォーマンスオプションが標準装備されていた。 、アダプティブダンパー、リアアクスルステアリング、チタンパイプ付きスポーツエキゾースト（クロームチップはEUでは禁止）、電子ロック式リアディファレンシャルを備えています。

6,400ドルのクーペボディスタイルもあり、テスターの価格は12万ドル台のどこかになりました。 カイエン購入者の 30% と同様に、私もクーペの方が均整の取れた外観とハンドルの握り心地の良さから好みます。 理由は説明できません。 SUVよりも65ポンド重く、パノラマサンルーフが標準装備されており、肩越しの外の視界はSUVよりもはるかに悪く、これらすべてがSUVに不利に働くはずです。 そうではありません。

新しい 2 バルブ アダプティブ ダンパーにより、カイエンはノーマルからスポーツ、スポーツ + までその個性をさらに広げることができます。 リバウンドレスポンスは比較的変化しませんが、圧縮率が増加するため、高速ではキャビンにしわを寄せることなく路面をカバーし、低速では路面とのつながりがより強くなります。 空気バネと組み合わせることで、ドライバーが置いたものや路面の反発に合わせて常に調整されます。

Sport+ モードではエア スプリングが 8.3 インチから約 0.7 インチ低くなります。 クロスオーバー SUV 特有の車高の高さを相殺するには十分ではありませんが、カイエン S の魅力の 1 つは、中心を失うことなく横方向と前後方向に移動できることです。 下り坂を走っているときに何度か、曲がり角に入るときに少し前に飛び出すような感じがして息を止めましたが、おそらくそれは道路の凹凸のせいでした。 私が修正する前に、カイエンは自動的にバランスを取り直したように見えました。

新しいコントロール レイアウトにより、サスペンション設定がタッチスクリーンに移動し、新しいインターフェイスにより、ドライブ モード、シャーシの応答、車高、スポーツ エキゾースト システムをカスタマイズできます。 私は主にステアリングダイヤルのドライブモードに任せて、ステアリングの感触自体を楽しみました。 重量は重いものの、ポルシェの精度を備えたカイエン S は、パフォーマンス クロスオーバーが手にしたときにどのように感じられるべきかの基準を満たしています。

オプションと V-8 アップグレード、そして刷新されたインテリアにより、カイエンのサウンドと感触は以前よりも高級車のようになり、依然としてパフォーマンスの優位性は保たれています。

ポルシェ カイエン: タイカンの内部をタップ

2024 型カイエンの最も顕著な変更は、コックピットが電動タイカンとより一致するようになり、キャビン内で発生します。 ポルシェはアナログ ダイヤルを交換し、最大 7 つのビューを提供する 12.6 インチのデジタル クラスターに置き換えました。 これらは非常にクリアで、ナビゲーションとパフォーマンスのデータが満載されていますが、アウディの使いやすさや、最新のメルセデスのインターフェースの情報の広さと深さに完全に匹敵することはできません。 ポルシェはクラスターを眩しさから保護していたフードを平らにし、偏光サングラスのように機能して反射を排除するタイカンのアンチグレアフィルターを採用した。 フードがないことで、フロントガラスがもう少し開いて、外の視界が良くなるようです。

大きなアイコンを備えた 12.3 インチのタッチスクリーンが長くて低いダッシュボードの中央に配置されており、助手席の乗員はドライバーの視界からブロックされたオプションの 10.9 インチのタッチスクリーンに集中することができます。 そのスペースが、タッチスクリーンの有無にかかわらず同じ黒いカバーではなく、木や金属のトリムで覆われれば素晴らしいでしょう。

グラブハンドルはセンターコンソールの側面にあり、新しい触覚空調コントロールパネルを備え、前モデルよりもすっきりしています。 しかし、パネルはインテリアの他の部分と調和するためにもう少し洗練される可能性があります。 たとえば、シートヒーターのボタンを押すと、パネル全体が曲がります。

ギア セレクターはステアリング ホイールの右側のダッシュボードまで移動し、スタート ボタンは典型的なポルシェのやり方でホイールの左側にあります。 よりすっきりしていて、よりデジタル化に依存していますが、アナログのスポーツ クロノ クロックも引き続きオプションです。

ポルシェ カイエン: SUV かクーペか?

カイエン ターボ GT にはクーペ ボディ スタイルのみが用意されていますが、カイエン S にはオプションが用意されています。 クーペは、40/20/40分割の後部座席の後ろに3.2立方フィートの荷物スペースを犠牲にしています。 どちらにも 5 人の乗客が乗車でき、クーペの 2+2 リア コンソール ディバイダーは無料で中央のシートに交換できます。 いずれにせよ、標準パノラミックサンルーフを備えたクーペモデルであっても、大人4人が問題なく乗車できます。 後部のヘッドルームはBMW X6よりも優れているようです。

燃費はまだ確定しておらず、ポルシェは推定値を提供していない。 ポルシェが排出ガスの現状を維持するか、それともレベルアップするかが分かるだろう。 私が確信できることの 1 つは、カイエン S の V8 エンジンがモーターヘッドたちに、少なくともしばらくの間は祝う理由を与えているということです。

ポルシェは、この直接のレポートを発表するために自動車当局に航空運賃と宿泊施設を提供しました。