2024 年型ポルシェ カイエン E ハイブリッドが EV のギャップを埋める

ポルシェ車は速いかもしれませんが、急速に始まる排ガス規制を追い越せるほど速くはありません。 それが、3 つのパワートレインすべてを改良した理由です。 2024 ポルシェ カイエン より無駄なく、より意地悪に走るために。 しかし、このパフォーマンス ブランドは、ベストセラー商品をどこでどのように販売するかについて、いくつかの難しい決定を下さなければなりませんでした。

第 3 世代カイエンのこの刷新は、2002 年にカイエンの銘板が導入されて以来、中型 SUV の最も重要なアップデートを表しています。この変更により、2026 年にフルバッテリー電気自動車カイエンとともに発売される第 4 世代と並べて販売しても、依然として新鮮であることが保証されます。電動ポルシェ マカンは、2024 年に最初に登場します。それまで、ポルシェはカイエン S にツインターボ 4.0 リッター V8 の新しいバージョンを復活させ、轟音を立てる 650 馬力ターボの販売を見送ることを選択しています。 GT はインド、ほとんどのアジア諸国、および本拠地であるヨーロッパ大陸で開催されます。 これが V-8 の終わりの始まりです。

ポルシェがどこに向かっているのか、そしてそこにどうやって到達するのかを最も明確に示してくれるのは、2024年型カイエンEハイブリッドのプラグインハイブリッドだろう。

2024 年に向けて、ポルシェはカーゴフロアに搭載されていた以前の 17.9 kwh ユニットの代わりに 25.9 kwh のバッテリー パックを搭載します。 電気航続距離は先代モデルの15マイルを超えて伸びることになるが、ポルシェは記事執筆時点ではどの程度なのかを証明できなかった。

ロサンゼルスを出て、ポルシェがテスラと同じくらい多い南カリフォルニアに入ったとき、あたかも20マイルが新しいフロアで、30マイルの航続距離が上限であるかのように思えた。 ポルシェ カイエン E ハイブリッドは、劇的な変化ではなく、2011 年の発売以来、段階的に進歩し続けています。

11 kw のオンボード充電器が搭載されており、大型バッテリーの充電時間を 2.5 時間に短縮します。 旧モデルには 7.2 kW の充電器が搭載されており、充電時間は約 3 時間でした。

E ハイブリッドは、最新の 3.0 リッター ターボ 6 エンジンと、新型ながら同様のサイズの電気モーターを組み合わせており、先代モデルの 134 馬力と 295 ポンドフィートのトルクと比較して、174 馬力と 339 ポンドフィートのトルクを発生します。 全体として、出力は 455 hp から 463 hp に増加しますが、トルクは 516 lb-ft から 479 lb-ft に低下します。 ポルシェの広報担当者カルビン・キム氏は、モーターがより強力になると、より強く、より速く作動する、と説明した。

この結果、ポルシェの測定によれば、時速0-60マイルのタイムは4.7秒から4.6秒へと一刻み改善されました。 5,348ポンドの車両重量は一見何の努力もせずに軽減されているように見えるが、停止状態からスポーツプラスパックを装着すると4.4秒で時速100マイルに達するカイエンSと同じフロントリフトは得られない。 670馬力のターボS Eハイブリッドが復活する計画は不明です。

カイエン S クーペまたは E ハイブリッド SUV?

午前中にカイエン S クーペをテストし、午後にはカイエン E ハイブリッド SUV をテストしました。 それは不完全な比較です。 クーペと SUV のボディ スタイルの違いは、SUV の方が有利な 65 ポンドで無視できますが、私の目にはクーペの方がポルシェ部分に似ています。 折り込まれたテールはタイカンをよく反映しており、程度は低いが 911 をよく反映している。後部座席の後ろの 3.2 立方フィートの貨物スペースのカットも、それほど重要ではなかった。

どちらのモデルにもオプションのエアサスペンションとスポーツエキゾーストシステムが装備されていました。 E-ハイブリッドでは前者の方が理にかなっています。 E ハイブリッドは、標準のアダプティブ ダンパーにもかかわらず、より重く、分厚いように感じられ、カイエン S よりも 474 ポンドも重いことが交互に感じられました。 V-8 クーペは、より優雅さと安定性を持ってターンに出入りし、巡航中はより静かに感じられました。 クーペにはパノラマサンルーフが標準装備されていましたが、カイエン S の 22 インチ RS ホイールの代わりに 21 インチのエアロホイールを装備した E ハイブリッドよりも、よりコクのある感じがしました。カイエン S クーペの方が楽しかったです。

カイエン E ハイブリッドの議論は、同僚の 1 人が指摘したように、HOV レーンへのアクセス、または価格に帰着する可能性があります。 E-ハイブリッドの価格は93,350ドル（クーペは4,000ドル高）で、同じく97,350ドルのカイエンSよりも安い（クーペは6,400ドルの大幅な割増料金がかかる）。

クーペを好むのは私だけではありません。 ポルシェによれば、発売以来カイエンの販売台数の30％を占めており、これはメルセデスやBMWのクーペスタイルSUVの獲得率のほぼ2倍に相当するという。

E ハイブリッドを購入する理由

スポーツ モードまたはスポーツ + モードは、両方のソースからのパワー供給を最適化し、ポルシェのような E ハイブリッドを実現します。 また、スポーツ エキゾースト システムは、必要に応じて V-6 エンジンのうなり声を上げますが、それ以外の場合、E ハイブリッドは道路や風の騒音をほとんど気にせずに静かに走り回ります。

この二面性がこの車の重要なセールスポイントであり、特にロサンゼルス周辺ではエンジンが渋滞を止めたり止めたりする人質になっている。 全て。 。 時間。

このシステムはデフォルトで電力を使用しますが、ポルシェはこの電気の顕著さを抑え、ほとんどの場合良い効果をもたらしています。 ポルシェは、電動ポルシェ タイカンを模倣するためにコックピットをデジタル化し、アナログ ダイヤルを交換し、最大 7 つのビューを提供する 12.6 インチのデジタル クラスターに置き換えました。 これらは非常にクリアで、ナビゲーションやパフォーマンスのデータが満載されていますが、アウディの使いやすさや、最新のメルセデスのインターフェイスの幅広さと奥深さには完全に匹敵するものではありません。 その横には、12.3 インチのタッチスクリーンがダッシュボードの幅を広げ、その端には翼端のような垂直の通気口が配置されています。 助手席の乗客は、ドライバーの視界から遮断されたオプションの 10.9 インチ タッチスクリーンでプレイできます。 オプションの有無にかかわらず、ダッシュスペースは同じ黒いカバーで覆われていますが、ポルシェのより上質な素材で覆われた方が良いかもしれません。

グラブハンドルは依然としてドアに散りばめられており、新しい触覚空調コントロールパネルを備えたセンターコンソールの側面にあり、前モデルよりもすっきりしています。 気候パネルは、インテリアの他の部分と一致させるために、もう少し洗練される可能性があります。 たとえば、シートヒーターのボタンを押すと、パネル全体が瞬間的に沈みます。

すべてのドライブモードはステアリングホイールのダイヤルに移動し、サスペンションと排気の設定は中央のタッチスクリーンに移動します。 ギアセレクターはステアリングホイールの右側のダッシュボードまで移動し、スタートボタンはホイールの左側にあります。 よりすっきりしていて、よりデジタル化に依存していますが、アナログのスポーツ クロノ クロックも引き続きオプションです。

多くのディスプレイのどれにも、プラグイン ハイブリッドを運転していることを知らせる大きなアナウンスはありませんが、重要な情報はやがて見つかります。 バッテリー充電表示はクラスター ディスプレイの 1 つからアクセスでき、推定走行距離はタコメーターとスピードメーターを組み合わせたディスプレイに緑色で表示されます。 それはすべて非常に控えめで、ほとんどミュートされています。

正午の位置にあるタコメーターの上部に EV パワー表示が表示されます。 EV 電力が使用されている場合、青いバーが下に下がります。

カイエンの回生ブレーキシステムはどうなっているのでしょうか？

緑色の別のバーが左に下がっています。 それが回生ブレーキダイヤルです。 アクセルを離しても回生は行われず、ブレーキを踏んだときのみ回生が行われます。 これはバックグラウンドで動作しており、前世代の regen と同じように、まだチャンスを逃しているように感じます。

唯一の回生設定は、一部は含まれますが、それほど多くは含まれず、非リニアなブレーキ フィールをもたらします。 ペダルは最初はソフトなタッチですが、メカニカルブレーキがかかるとすぐにしっかりと硬くなります。 ハンドオフは不快ではないものの顕著であり、キム氏によると、現在のアプリケーションはタイカンの再生システムを適応させたものであるという。

「仕組みのフローチャートは非常に似ています」とキム氏は言う。

どちらの電源でも8速オートマチックトランスミッション

ポルシェのプラグイン ハイブリッド システムで興味深いのは、8 速オートマチック トランスミッションの存在と、それがさまざまなパワー要求のバランスをいかにスムーズに調整しているかです。

EV モードでは、回転数が表示されなくても、タコメーターにトランスミッション ギアが表示されます。 時速45マイルかそこらで、トランスミッションを7速にした状態でスロットルをタップすると、エンジンが始動し、混合パワーの下で7速に戻りました。 同じシナリオで、誰かを追い越そうと思ってスロットルを踏み、エンジンが引き継ぐにつれてトランスミッションが 4 速にシフトダウンしました。 EV モードではエンジンが完全にロックアウトされることはありません。 これらの速度を超えると、ほとんどの状況でエンジンが「E マシン」モーターと連携して動作します。

エンジンはモーターに接続され、トランスミッションとそのトルクコンバーターを経て、センターディファレンシャル、最後にリアディファレンシャルを介して動力を送ります。 そして、非常に大きなバッテリーパックは後部座席のすぐ後ろ、後部カーゴフロアの下にあります。

ステアリングホイールのダイヤルを使ってさまざまなハイブリッドモードやドライブモードを試すことができますが、車は電子制御ユニットのプログラミングに基づいて独自に入力に応答します。 それはすべて非常に自然で予測可能であり、ゲージが消耗していると示している場合でも、少量のバッテリー電力を維持します。

しかし、このシステムを使ってゲームをするのは楽しいものです。 E-Hold は、峡谷を通る下り坂でバッテリーの充電を空の状態から 10% にまで引き上げました。 ハイブリッドオートモードでは上り坂でそれらのゲインを失いました。 しかし、海岸沿いのスポーツモードでは、数マイルごとに停車し、外気温が70年代のスイートスポットで気候制御がオフの場合、25％または10マイルまで多くの電力を生成しました。 道路状況や運転習慣によって航続可能距離の見積もりが左右されるため、フル充電で 40 マイルを推定するのは安全ではありません。

最も効率の悪いモードは、エンジンを推進源と発電機の両方に変える E-Charge です。 バッテリーパックに電力を供給するため、エンジンが最も効率的な状態で運転している高速道路を走行中にバッテリーを補充するのに最適です。 E-Chargeでの約35マイルのハードドライブで、電気のみで10マイルを獲得しました。 そうすれば、高速道路を降りた後、目的地までの最後の数マイルの間は電気推進を使用できます。 もちろん、パフォーマンスは低下しますが、電力を賢く活用することが時代遅れになることはありません。

スポーツ モードとスポーツ + モードでは、両方の動力源を活用して最適なパフォーマンスを実現し、スポーツ エキゾーストを自動的に作動させます。 ターボ V-6 にはカイエン S V-8 のような共鳴音はありませんが、ゴロゴロという音以上の効果があります。

不動産やゲリマンダリングと同じように、場所が重要です。 電子パワーを使って LA の悪名高い渋滞を通り抜けるのは、ツインターボ V8 エンジンを停止して始動させるよりもはるかに快適です。 そして、より大容量のバッテリーとより強力なモーターにより、国内外の多くの通勤に対応できる十分な航続距離が得られると仮定すると、カイエン E ハイブリッドはポルシェのパワーを犠牲にすることなくその主張を表明します。

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ポルシェは、この直接のレポートを発表するためにグリーンカーレポートに宿泊施設と航空運賃を提供しました。