さらに、ブレーキフィールは電気回生と物理的アイテムの間で融合しません。 ペダルのストロークの上部は回生用で、初期の食い込みが少なく、驚くほど曖昧です。 最もポルシェらしくない。 エンジニアは私に、彼らは認識しているが、充電状態やその他のパラメーターに関しては非常に多くの変数があるため、希望どおりに一貫性を持たせるのは悪夢であると言いました。
3 つのモデルすべてに共通しているのは、快適性とハンドリングがよりうまく融合していることです。 カイエンは現在、ツインバルブ ダンパーを備えた 2 チャンバー エア サスペンションを 1760 ポンドのオプション (スチール スプリングが標準) として提供しています。 これは以前のトリプルチャンバー、シングルバルブのセットアップからの変更であり、ポルシェがダンピング圧縮をより正確に調整できるようになりました。 そのため、カイエンのトレードマークである美しくフラットなコーナリングが得られますが、その大きさと高さを信じられないコンプライアンスを備えています。
総合すると、それはすべて重要なアップデートのように感じられ、EVが登場するまでカイエンを興味深いものにしておくのに十分であることは確かです。
さらに、ブレーキフィールは電気回生と物理的アイテムの間で融合しません。 ペダルのストロークの上部は回生用で、初期の食い込みが少なく、驚くほど曖昧です。 最もポルシェらしくない。 エンジニアは私に、彼らは認識しているが、充電状態やその他のパラメーターに関しては非常に多くの変数があるため、希望どおりに一貫性を持たせるのは悪夢であると言いました。