一部の製造専門家は、開梱プロセスにより、未完成の車体のスタンピング、溶接、塗装、シートやエンジン、その他の部品が取り付けられる長い組立ラインへの送り込みなど、自動車工場内でよくある要素を削減または排除する可能性があると考えている。
すべてが計画どおりに機能すれば、ボックス化されていないプロセスによって業界の標準的な戦略や慣行が書き換えられる可能性があります。 しかしテスラは、度々延期されるサイバートラックから未完成の「完全自動運転」ソフトウェアに至るまで、野心的な目標を達成できないことが多かった。
ジェームス・ウーマック氏やヒデ・オバ氏のような無駄のない専門家は、トヨタの生産方式とテスラが提案する全面改革の間には重要な違いがあると認識している。
テスラ方式の核心は「組立プロセス」であるのに対し、トヨタは自動車メーカーが組立プロセスと関連業務をより効率的に実行できるようにする、はるかに広範かつ包括的な「生産管理システム」を開発したと、『The Machine』の共著者ウーマック氏は述べた。それが世界を変えた」は、トヨタのリーン生産哲学と手法について書かれた 1990 年の本です。
独立系リーン・マニュファクチャリング・コンサルタントであるオバ氏が挙げる大きなリスクは、ボックス化されていないシステムの「硬直性」だと彼が表現するものです。 大場氏は以前、自動車メーカーのサプライヤーなどによる TPS の導入を支援する部門であるトヨタ生産システムサポートセンターに勤務していました。
テスラのプロセスは「これらの大型で高内容の箱なし車両モジュールの生産が完全に同期され、完成したブロックが最終的にジャストインタイムで組み立てられるように到着しない限り機能しない」と同氏は述べた。
もう1つの疑問は、テスラがボックス化されていないシステムを使用して、同じ生産ラインでサイズやボディスタイルの異なる複数の車両モデルを生産できるかどうかだ。
「それはほぼ不可能だと思います」とオバ氏は語った。 それは、テスラが車両をいくつかの大きなブロックにスライスまたは「開梱」した方法が非常に過激であり、それらのブロックの寸法に製造上の変数の余地があまりないようであるためです。
同氏は、「テスラのモデルラインナップは将来的により多様で複雑になるのは確実なので、これが会社全体の効率の足かせになる可能性がある」と述べた。