ダイナミックな最大の変更は、アバルト サウンド ジェネレーターの追加です。これは大きな外部スピーカー、マルチチャンネル アンプ、サブウーファーで、トランク フロアの下、スペア ホイール スペースが配置される場所に取り付けられています。 まるでマックス・パワー時代のもののようで、そのような音もします。そのドーンと響くエキゾーストを模した音は、古典的なアバルト・レコード・モンツァの再現です。
スターターボタンを押すと、この発電機からの音は鼓膜だけでなく背中からも感じられます。 実際、その騒音は非常にうるさく、アバルトはホモロゲーションの限界に達していると言っています。 開発には6000時間かかり、開発中に「ガソリンヘッド」のアバルトファンの意見が参考になった。
アバルトの欧州部門責任者ガエターノ・ソレル氏は、「すべての感情を揺さぶる」ためにもそれが必要だと述べ、このブランドはその採用について「悪びれない」としている。 どう考えても、電気自動車のサウンドが悪く、ノイズが自動車の関与の中心であるという事実を避けなかったアバルトの功績は称賛に値します。
ここはバロッコのテストコースで、私たちが最初に 500e をドライブし、695 で数周した後、熱気を帯びて走りました。新しい EV のドライビングポジションがもうそれほど滑稽なものではないことを知って安心してピットを出るのを待っています。ガソリン車と同様に、キャビンの大部分を飾る美しいダークアルカンターラのトリムを賞賛することができます。それ以外の点では、最終的にはフィアット 500e でよく知られています。 もう 1 つの追加点は、提供される印象的な名前のアシッド グリーンとポイズン ブルーの新しいペイント カラーにマッチするコントラスト ステッチです。
新型アバルトは、695 ほどサーキットで生き生きとしているわけではなく、これまで調和していると感じたことのないクルマでもありません。 しかし、ほとんどの電気自動車とは異なり、サーキットでは深みを感じさせず、走行ギアの温度が上昇してもパフォーマンスが低下することなく笑顔を浮かべることができます。
ステアリングはガソリン車に比べて軽くてリラックスしながらも、正確性は保たれています。 フロントエンドはよりシャープに感じられ、より鋭いターンインを実現し、最終的には依然として勝利を収めるアンダーステアに対するより大きな抵抗を提供します。
それほど俊足ではないにもかかわらず、コーナーに出入りするスピードをより速くできるように感じます。 ブレーキは強力で、モーターからの回生ブレーキを制限するスコーピオン トラック運転モードでは主にディスク ブレーキによって行われます (ほとんどの EV とは異なり、後部でも)。