マツダの直列6気筒の3.3リッターの排気量を見て、どうやってBMW X3 20dの2.0リッター（188bhp）よりわずかに高いパワー（197bhp）を生み出すことができるのか不思議に思うかもしれない。 比較のために言うと、BMW の比出力はリッターあたり 94bhp であるのに対し、マツダの場合はリッターあたりわずか 60bhp です。 問題は、これは意図的なものであるということです。ある程度までは、ストレスの少ない 6 気筒のほうが、よりハードに動作する 4 気筒よりも運転しやすく、経済的です。 それがマツダの理論で、熱効率は40％だという。
さらに悪いことに、後輪駆動の CX-60 は四輪駆動の X3 より 57kg 重かったのです。 両方の車は非常に似たギア比を使用しているため、CX-60 はすべての指標で BMW よりもかなり速いことが判明したため、わずかに高いトルクによって窮地を救われたようです。 最も注目すべき点は、4速で時速90マイルまでが0.7秒、時速30～70マイルまでが2.2秒も速かったことだ。 インギアペースではないものの、スタンディングスタートからの明らかな速さでは、アルファ ロメオ ステルヴィオは依然としてマツダを上回っています。
経験として、CX-60ディーゼルは古風なところが斬新です。 ほとんどの車より点火までに数回転長くかかり、特にオイルがまだ温度に達している状態の低回転と低負荷では、エンジンは市バスのようにカタカタと音を立てます。 確かに第一印象は、これが特に洗練されたパワープラントではないということです。 アイドリング時でも振動を感じることができます。
しかし、エンジンに熱を与え、タコをいくらか回転させると、エンジンが別のサイクルに切り替わり、滑らかだがストレスのない直列 6 気筒ディーゼル サウンドが得られることがわかります。 レッドラインまでもかなり楽しく回転します。 このような大型ディーゼルの最も優れている点は、すぐにでも採掘できる、楽な中速トルクの豊かな継ぎ目です。 プラグインハイブリッドは、フルボア加速下では速いかもしれませんが、常によりハードに動作しているように感じられ、聞こえます。
多少の機械的インタラクションが好きなら、おそらくこの新しいエンジンの誠実さを楽しめるだろう。なぜなら、ほとんどの場合、その荒々しさは邪魔にならないからだが、EV の静けさからも程遠い。
マイルドハイブリッドシステムは、坂道を惰性で走行するときにエンジンを停止して、エンジンを静かにするために懸命に機能します。 このシステムは、エンジンを過度に停止させる必要がないという点でうまく機能しますが、駆動を再開するときは必ずしも完全にスムーズであるとは限りません。
8 速オートマチックはスムーズで応答性が高く、シフト ポイントを巧みに選択します。 同じギアボックスがPHEVでは非常に不格好になる可能性があることを考えると、これは驚きです。
バイワイヤーシステムを介して作動するブレーキも模範的です。 コース上に湿った箇所がいくつかあったにもかかわらず、CX-60 はドライでのアウディ SQ5 と同じ距離で停止し、ペダルの感触は安心感のあるしっかりとしたもので、子供の遊びをスムーズに停止させます。