トヨタを含む一部の自動車メーカーが導入しているリン酸鉄リチウムなどの代替化学物質にはトレードオフがあり、必ずしもリチウムイオンの完全な代替品ではない、とプラット氏は述べた。
たとえば、ナトリウムベースの化学物質は、ナトリウム分子がリチウム分子よりも大きいため、エネルギー密度が低くなります。 ナトリウム電池は定置用パワーパックでより有効に活用される可能性がある一方、リチウムイオン電池は自動車で引き続きより多くのメリットをもたらす可能性があります。
「リチウムイオンは非常に優れているため、かなり前から存在しています」とプラット氏は言う。 「近い将来、複数の軸において劇的に優れたものが見つかる可能性は非常に低いです。」
トヨタは、全固体電池や次世代リチウムイオンパワーパックの強化計画を含め、2030年までに電池開発に140億ドル近くをつぎ込む計画だ。
トヨタ自動車が世界の二酸化炭素排出量を削減する有力な手段としてハイブリッド車に注目し続ける大きな理由は、リチウムへの依存だ。 トヨタの計算によれば、限られたリチウム資源をより多くのハイブリッド車両に分散させることは、少数の完全電気自動車にリチウムを集中させるよりも排出量を大幅に削減することになる。
新しいリチウム鉱山や加工センターの設立に伴い、世界的なリチウム供給が制限されることが予想されるため、その影響は今後10年ほどで特に深刻になるだろう。
「私たちの希望は、今からおよそ20年後に供給不足が解決されることです」とプラット氏は語った。
流通から外された古いEVやハイブリッドのバッテリーからリサイクルされたリチウムが市場に戻れば、ボトルネックは緩和されるはずだ。
全固体電池は、リチウムをより効率的に使用するための 1 つの手段を提供します。 プラット氏は、固体電池には今日の液体電解質リチウムイオン電池の約半分のリチウムが必要だと述べた。
しかし、これらの電池が普及するまでには数年かかり、主流になるまでにはさらに時間がかかる可能性があります。