ブランドのベストセラーとして、まったく新しい 2023 年メルセデス・ベンツ GLC クラスは重要なモデルです。 小型高級SUVセグメントがジェネシスGV70のような新しくて印象的なエントリーによって加熱していることはさらに重要です。 先の世代は 7 年前に導入されたときに驚きを与え、その生涯を通じて強力な選択肢であり続けましたが、その代替品がアンコール行為を実行しないのではないかと心配しています。 新型GLCは、より高価なメルセデスモデルと同等の評価を得ているが、機能面での不満や洗練されていない運転マナーが多数あり、その結果、先頭に立つというよりはむしろ真ん中に位置するSUVとなっている。
新しいGLCは、幅が少し広くなり、ライトとグリルが微調整されたにもかかわらず、特に見た目は変わりません。 つまり、GV70 ほど駐車場で目立ちませんが、派手すぎず、実績のある外観を求める人にとっては悪くありません。 また、縦置きエンジンとドライブシャフトが中央に配置された後輪駆動のプロポーションにより、一部の競合他社よりもエレガントで風格のある外観になっています。
インテリアは大きく異なり、インテリアは基本的にフラッグシップモデルのSクラスとEQSに導入されたものの縮小バージョンです。 いいえ、ハイパースクリーンは使用できませんが、問題ありません。 巨大な 11.9 インチのインフォテインメント スクリーンと 12.3 インチのインストルメント パネルも引き続き搭載されています。 魅力的で反応が早いですが、起動時に完全に動作するまでに少し時間がかかります。 しかし、ハイパースクリーンの欠如に戻ります。ハイパースクリーンがなければ、美しいウォーターフォールダッシュとトリムの選択が得られます。私たちのテスターでは、アルミニウムのピンストライプが付いた黒く着色されたオープンポアの木製ベニヤでした。 それだけではなく、詳細な通気孔、テクニカラーの夢のアンビエント照明、木材ではないほとんどの場所の室内装飾（やや低価格のプラスチック製センターコンソールを除く）など、GLC のデザインはほとんどが非常に豪華です。 多くの場合。
他のメルセデスモデルと同様に、GLCのインテリアを不快にしているのは、随所にタッチセンサー式ボタンを使用することに固執していることです。 車の購入者はショールームでこれらに驚かれるかもしれませんが、実際に使用するとすぐに飽きてしまいます。 それらはステアリングホイール、タッチスクリーンの下、そしてドアに取り付けられたシートコントロールにあります。巨大な単一のプラスチックボタンは、タッチセンサーに依存して指の位置と希望の選択を認識します。 プラスチックは最初触ると安っぽく感じられ、強く押したときのフワフワとした軽い作動は不快です。 ステアリングホイールのボタンは、音量などの機能を不正確なスワイプに依存しているため、さらに悪いです。 前世代のメルセデスには、代わりに優れた通常のボタン、ノブ、スクロールホイールが搭載されていたため、さらに迷惑です。
内部に進むと、前方の座席スペースもまた良い点と悪い点が混在していてイライラさせられます。 シート自体は、特にボルスターでサポート力があり、大腿部の伸展部と腰部の調整に優れています。 しかし、ドライビングポジションには多くの問題があります。 最も注目すべきは、特にセンタースタックとトランスミッショントンネルからの窮屈なニールームです。 右足を右に傾ける余地はありません。 さらに、ステアリングホイールとインパネが特に低く、調整が足りていない。 頭と肩のスペースは問題なく、奇妙な位置に調整することもできますが、高級SUVを購入する場合、それは合理的ではないようです。
実際、後部座席の方が良いです。 全方位にスペースがあり、シートは少し硬いですが、特に異常はありません。 シートバックリクライニングがないのは、半額のSUVには備わっているので残念だが、残念ながら高級セグメントでは珍しいことではない。 荷室スペースについても、後部座席の後ろの21.9立方フィートで十分です。 これは旧型に比べて2.5立方フィートの改善だが、メルセデスは実際の貨物スペースを短期間で変更することでも知られているため、数字が示すほど平均を下回っていない可能性がある。 シートを折りたたむと、はるかに競争力のある 59.3 立方フィートのスペースがあり、さらに GLC の後部にはスペアタイヤが装備されていますが、これは今日では比較的珍しい機能です。
実際にGLCを運転するときもパターンは変わりません。 現時点でのエンジンオプションは 1 つだけ (AMG バージョンは確かにもうすぐ登場します)、以前と同様に更新されたターボチャージャー付き 2.0 リッター 4 気筒です。 新しい 48 ボルトのマイルド ハイブリッド アシストにより、エンジンの始動と停止がよりスムーズになり、エンジンをより早く、より長く停止させることができます。 エコモードでは、一定期間惰性走行中に停止することもでき、必要に応じてシームレスにエンジンを復帰させることができます。 パワートレインももう少し強力で、3 つのポニーが 258 馬力、合計 295 ポンドフィートのトルクが 22 ポンドフィート増加しています。 車のこの部分はまったく問題なく、良好なトルクと印象的な滑らかさを備えています。 強い加速時には少し音が聞こえますが、滑らかな音なので気にならない程度です。 一方、スポーツモードで追加される電子エンジン音は鼻につくような不快なものです（メルセデスは偽のパワートレインノイズに本当に取り組む必要があります）。 幸いなことに、個別モードではこの機能をオフにすることができますが、エコ モードやコンフォート モードでは機能しません。
9速オートマチックトランスミッションは状況が悪化し始めるところです。 十分スムーズですが、シフト、特にシフトダウンではかなり鈍くなります。 スポーツモードでは少し目覚めますが、それほどではありません。 マニュアルシフトはオプションですが、タッチスクリーンの設定メニューでそれを選択しない限りマニュアルモードのままではありません。また、選択した場合は、自分で切り替えない限り自動には戻りません。 ゆっくりとした巡航には十分なトランスミッションですが、よりハッスルを求める場合には少し煩わしいかもしれません。
しかし、硬くて弾むようなサスペンションは、運転体験の本当の難点です。 メルセデスは、両端の調整不能なマルチリンク独立セットアップが完全に再設計されたが、どうやら改善されていないように見えると指摘しています。 小さな凹凸を乗り越えても、常に動き回っており、きれいな舗装の上を走行しない限り、決して落ち着くことができません。 ボディを落ち着かせるためにはダンピングを見直す必要があるように感じます。 タイヤも段差を乗り越えると、静かなキャビンに侵入してきます。 それは私たちのテスト車に取り付けられたより大きな20インチのホイールの結果である可能性があり、標準の18は、より快適であることは言うまでもなく、おそらくより静かになるでしょう。 ハンドリングは乗り心地を補ってはいません。 必要以上に傾いて重く感じます。 サスペンションも調整機能がないので変更する必要はありません。 ステアリングは軽くて正確だが、感触がまったくなく、救いもない。 そして、私たちはこれについて口論しているようですが、このクラスにはよりスポーティでより快適なオプションの両方があるため、改善する必要があります。
最後に価格の話になります。 GLC 300 は、このセグメントで最も高価なモデルの 1 つです。 基本の後輪駆動バージョンは 48,250 ドルから始まり、全輪駆動バージョンは 50,250 ドルに跳ね上がります。 オプションを付けると、テスト用の GLC は 60,000 ドルを突破しました。 私たちの絶対的なお気に入りの小型高級 SUV の 1 つであるジェネシス GV70 の価格は 45,000 ドル弱で、テストした限りでは GLC よりも安く、驚異的なツインターボ V6 を搭載した車両を手に入れることができます。 ボルボ XC60 も低価格で魅力的な選択肢であり、プラグイン ハイブリッド パワートレインも提供しています。 アルファ ロメオ ステルヴィオ、リンカーン コルセア、アキュラ RDX も強力なバリュー プレーヤーです。 実際の車の購入者はおそらく、GLC と BMW X3 やアウディ Q5 をクロスショッピングする可能性が高いでしょうが、それらには独自の問題があります。 代わりに上記の代替手段をお勧めします。
GLC 300 自体は問題ありませんが、競争が激化するクラスを考慮すると十分な強度がありません。 高価で、運転するには平凡で、インテリアは美しいものの、奇妙な妥協がいくつかあります。 前世代がデビューして広く賞賛を浴びたときは、そのようなことは何もありませんでした。 時と新しい世代が状況を変えました。この Merc は、スリーポインテッド スターの熱心なファンのみのためのものです。
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