戦争と平和の歴史では、どちらも期待通りにはいきません。
第二次世界大戦が終わりを迎える中、シボレーのゼネラルマネジャー、ME・コイル氏は第一次世界大戦後、度重なる不況で会社が沈みそうになったときのことを思い出している。 時は 1945 年、自動車メーカーが自動車ではなく兵器の生産に集中できるようにするために 1942 年に制定された新車製造の禁止を連邦政府が解除すると発表しました。
しかし、今回は戦後の不況を恐れているため、コイル氏は備えを整えるつもりだ。
対照的に、GMのアルフレッド・P・スローン会長は、大恐慌による鬱積した需要と第二次世界大戦中の新車生産不足により、米国は比類のない繁栄を経験しようとしていると信じている。
しかし1945年、小型で安価な車の必要性を信じていなかったにもかかわらず、スローンはシボレー軽自動車プロジェクトの作業を進めることにゴーサインを出し、シボレーのチーフエンジニア、アール・マクファーソンを大いに喜ばせた。 1945 年のこの週に、当時の GM 社長チャールズ ウィルソンが、1948 年に 1,000 ドル未満で販売される小型経済車「カデット」を製造する計画を発表したのはこのためです。当時、フルサイズのシボレーの価格は 1,050 ドルからでした。
シボレーには知られていないが、このプロジェクトは革命的なエンジニアリングにつながることになる。
夢のような任務
シボレーの新車を指導するエンジニアであるアール・マクファーソンは、1891 年にイリノイ州ハイランドパークで生まれ、1915 年に大学を卒業した後、デトロイトのチャルマーズ自動車会社に入社しました。第一次世界大戦が勃発すると、彼はヨーロッパで働いていることに気づきました。陸軍航空機のエンジンについて。
戦争が終わると、彼はデトロイトのリバティ・モーター・カー社でキャリアをスタートし、1923年に閉鎖される。彼はハップ・モーター・カー社に移り、経営陣のいざこざによりゼネラル・モーターズ社の中央技術事務所に入社するまでそこに留まる。翌年、彼はシボレーの主任設計エンジニアに就任しました。
10 年後、彼は自分の名前を不滅にする任務を獲得しました。
その結果誕生したのが「カデット」と名付けられた、のちにビュイックのデザインを率いることになるネッド・ニッケルズによって設計された、驚くほど小さなコンパクトセダンです。 ホイールベースは108インチを誇り、シボレーの既存のホイールベース116インチよりもはるかに短い。 また、ボディオンフレーム構造の時代におけるユニボディデザインであり、各コーナーのフェンダースカートの後ろに隠されたリリプティアンの12インチホイールに乗ります。
マクファーソン氏は当初、前輪駆動、後部搭載エンジン/後輪駆動、従来の前輪エンジン/後輪駆動など、さまざまな駆動系構成を実験し、最終的にはこれを選択します。
動力は65馬力の2.2リッターオーバーヘッドバルブ直列6気筒エンジンから供給され、フロントシートの下の3速マニュアルトランスミッションに接続されます。 マクファーソンは、後に 1961 年のポンティアック テンペストで使用されるものと同様に、エンジン、トランスミッション、ディファレンシャルを 1 つのアセンブリに結合しました。
重さは2,200ポンドで、乗客は4名です。
シボレーのイノベーション
しかし、革新的なのはサスペンションです。
小さな自動車の内部に、より多くのキャビンとトランクスペースを提供するために、マクファーソン社は、ホイールハブの上部アンカーポイントとして使用され、コイルスプリングの中心を通る管状ショックで構成される垂直ストラットを設計しました。 各ホイールは独立したバネで構成されており、ラジアス ロッドが各ストラットの下端を制御します。 これは、この斬新な新しいデザインのようなホイールトラベルをほとんど持たなかった、当時の典型的なビームアクスルサスペンションとは大きく異なりました。
マクファーソンのコンパクトな設計はスペースを節約するだけでなく、そのシンプルさにより構築に必要な部品の数が減り、その結果従来の設計よりも重量が軽くなります。 GM テストでは、驚くほど頑丈でありながら、優れたハンドリングを提供することが判明しました。 テスターは、この車のハンドルは現代のキャデラックよりも優れており、十分なホイールトラベルと軽くてシャープな感触を備えていると評価しています。
これはマクファーソン ストラットとして知られるようになり、今日の自動車で広く使用されているデザインです。
どうしたの？
1946 年 9 月、カデットの製造に向けて工場の設備が整っているにもかかわらず、シボレーは鉛、銅、銑鉄、平圧延鋼板の不足によりカデットの生産が延期されると発表しました。 それでも開発は続けられ、カデットにはサスペンション ブレーキ ペダルとクラッチ ペダルが搭載されました。これは当時としては斬新なアイデアでしたが、現在では広く使用されています。
しかし、1947 年が明けると、GM の販売員が、価格が 1,000 ドル未満の車で何らかの利益を得るにはシボレーが年間 30 万台を生産する必要があると結論付けたため、カデットの見通しは暗くなっています。
5月までにGMのエンジニアリング政策グループが集まり、士官候補生の運命を決定する。 その間に、経済の好況を受けて、GMは製造可能な従来型シボレーをすべて販売した。 スローンの予言は現実となる。
士官候補生は必要ありません。
カデットが初めて公開されてからちょうど 2 年後の 1947 年 5 月 15 日、GM は声明を発表しました。 「提案されていたシボレーの軽量車プロジェクトは無期限に延期された。」 GMは延期の原因として、材料不足と現行車ラインに対する圧倒的な需要を挙げている。
それにもかかわらず、GMがマクファーソンをGM内で再割り当てできるまでマクファーソンを占領し続けるため、開発は続行される。 しかし、マクファーソン氏はただ待っているわけではない。 彼は 1947 年 9 月、エンジニアリング部長ハロルド・T・ヤングレンの勧めでフォード・モーター・カンパニーに飛び込みました。2 年後、マクファーソンはサスペンション設計に関する特許を申請しました。 その間に、1952 年にフォードの主任技術者に任命され、翌年に特許が取得されました。 彼は 1958 年 5 月に引退し、1960 年に 69 歳で眠っている間に亡くなりました。8 年後、GM は最後のカデット プロトタイプを廃棄しました。
永続する遺産
結局のところ、GMの試みを受けて他の自動車メーカーが1950年型ナッシュ・ランブラー、1951年型カイザー・ヘンリーJ、1953年型ハドソン・ジェットなどのコンパクトカーを市場に出す中、カデットは影響力があることが判明した。 このうち、成功したのはナッシュだけだ。 アメリカ人が小さく考えることの価値を理解し始めるには、さらに10年かかるだろう。
しかし、その設計にはユニボディ構造が必要であるため、マクファーソンの永続的な名声を獲得するのはカデットのサスペンションです。 それは、サスペンションの力を支えるためにストラットの上部をシャーシに固定する必要があるためです。 ボディオンフレームの車体にはストラットは取り付けできません。 現代の車はほぼどこでもユニボディで、背の高いオーバーヘッドカムシャフトエンジンを搭載しているため、マクファーソンストラットが一般的になっています。
それは GM が見逃したエンジニアリングの革新でした。
皮肉なことに、マクファーソン・ストラットがGMによって1980年のシボレー・サイテーション、ポンティアック・フェニックス、オールズモビル・オメガ、ビュイック・スカイラークに採用されるまでにはさらに33年かかることになる。
ありがたいことに、GM は、2001 年に開発して特許を取得したスケートボード シャーシである GM Autonomy で同じことを起こさずに済み、現在はすべての EV メーカーで使用されています。