1999 サーブ 9-5 はフォーミュラに忠実

1998年5月号より 車とドライバー。

新しい 4 気筒、ターボチャージャー付きサーブ 9-5 は素晴らしいものですが、米国の販売組織にかなりの課題をもたらします。 なぜ？ まず、30,545 ドルという価格は、多くのプレミアム ライバルの中で新型 9-5 を設定しており、そのほとんどが少なくとも 2 シリンダー以上搭載しています。 V-6 を探しているサーブの購入者は、さらに 3,755 ドルを追加するか、37,350 ドルの 9-5 SE にステップアップする必要があります。

第二に、新車には非常に多くの内部ディテールと微妙な改良が施されているため、自動車のコマーシャルで頭ごなしに叩かれることに慣れている消費者にその概要を説明するのは難しいだろう。 たとえば、前部座席にはアクティブ ヘッドレストがあり、追突時に乗員の頭を「受け止める」ために前方に傾きます。 換気システムには 2 つのフィルターがあり、1 つは静電フィルター、もう 1 つは活性炭フィルターです。 「ナイトパネル」スイッチがあり、速度計を除くすべての計器類の電源を切り、「知る必要がある」に応じて完全な動作に戻ります。 また、サーブの実際の事故の予想に応えるために、規制基準を超える精巧な衝突衝撃吸収構造がボディシェルに組み込まれています。

実際、新型サーブは私たちが予想していたよりも優れています。 オペル ベクトラ プラットフォーム アーキテクチャを一部共有していることを知っていたので、ブランドの価値が少し薄れることを期待していました。 その代わりに、サーブとGMの提携により、サーブは強力な競争相手を育成するために必要なリソースを得ることができた。 新しい 9-5 では、この車が万人向けではないことを認識しながらも、まさにそれが見られます。 誰もがこの価格の 4 気筒エンジンを受け入れるわけではありません。わずか 1800 rpm で 207 ポンドフィートのトルクを供給し、あたかも V-6 エンジンを搭載しているかのように感じさせるインタークーラー式軽圧ターボを備えたエンジンですら受け入れられません。 エグゼクティブセダンクラスでは珍しいマニュアルトランスミッションが装備されているため、シリンダー不足がさらに補われます。

エコパワー エンジンと呼ばれるこの 16 バルブ ユニットは、1997 年の 9000 で最後に提供された 2.3 リッター軽圧ターボ モーターをベースとしていますが、軽量化と摩擦の低減により 15 ポンドフィート高いトルクを提供します。 低慣性ターボのスプールを早めに上げることで、低回転での 9-5 の鮮やかなスロットル レスポンスが得られ、高回転をほとんど必要とせずに早めのシフトアップが可能になります。 もちろん、パフォーマンスの数値を得るために、すべてのギアで 6,000 rpm のレッドラインまで走りました。その結果、時速 60 マイルまでのスプリントは 8.0 秒、時速 130 マイルでの 40 分の 1 マイルのタイムは 16.3 秒でした。 これらは悪い数値ではなく、480マイル走行したテストカーのグリーンエンジンを考慮すると、さらに改善される可能性があります。

9-5 は非常に速いだけでなく、スムーズでドライブトレインやサスペンションの振動もよく除去されています (2 つのゴムで隔離されたサブフレームとエンジン内のツイン バランス シャフトのおかげで)。 騒音レベルも低く、エンジン音は主に遠くで、スラッシュやガタガタ音のない、非常にメロディックな4気筒の音として聞こえます。 一方で、タイヤの轟音やサスペンションのゴツンという音は驚くほど大きいことがわかりました。

ステアリングとシフターは滑らかで振動から切り離されているように感じられますが、ステアリングにはトルクステアが完全にないわけではなく、車が激しく加速しているときに穏やかな織り目として現れます。 フラットアウトの運転条件下でのみ現れるもう 1 つの小さな弱点は、高速シフトアップ中に、スロットルを再度加えても反応が一時的に欠如する、一種のフラット スポットです。

おそらく、突然チョップされたスロットルとそれに伴うターボ圧力低下が電子機器を混乱させているだけかもしれません。 あるいは、車の電子フライバイワイヤスロットル回路の機能かもしれません。 いずれにしても、待ち時間に比べて 10 分の 1 の加速時間です。

このようなクルマではスプリントタイムはそれほど重要ではない。 スペース、快適さ、安定性、安全性を最適化するように設計されたサーブは、控えめなスタイルを求める高級ファミリー向けに設計されています。 そして、9-5 のクラシックなインテリアと進化したエクステリアが、それを実現します。 グリルなどの引き継がれたトレードマークの特徴に暗黙の親しみやすさがあるにもかかわらず、サーブの新しい形状は魅力的であると考えています。

また、インテリア (特にダッシュボード) も見慣れたものであれば、確かに広々として快適で、設備も整っています。 クルミ材突き板のダッシュボードには、サーブの典型的な輪郭を描いたインストルメントパネルとコンソールがあり、すべてのコントロールが正確に同じ範囲に配置されるように慎重に計算された円弧上に設定されています。 人間工学はほとんど非の打ちどころがなく、コントロールは直感的に予測可能に動作します。

それ以前の多くのサーブと同様に、9-5 にはイグニッション スイッチが前席間のコンソールにあります。 ギミック？ おそらくですが、ハンドブレーキとシフターと並んで、すべて中央のドームライトの直下にあります。 大きなイガイの形をしたキー フォブは、非常に簡単に区別して操作できるボタンを備えたリモート アクセス タスクを処理します。 イグニッションからキーを取り外すには、リバースギアを選択する必要がありますが、これにより暴走が防止され、違法な牽引が非常に厄介になります。 （盗難防止イモビライザーは標準装備です。）

パワーウィンドウボタンもセンターコンソールにあり、その操作は同様に一目瞭然です。 サーブは、制御機能をめぐる不可解な問題が地形との致命的な衝突につながる可能性があるジェット戦闘機の製造から教訓を学んだ。 したがって、クランプ レバーを 1 つだけ放した後、ステアリングの傾きとリーチが調整され、指を 1 回押すだけで前方のカップ ホルダーが飛び出して所定の位置に回転します。

ステレオシステムはステアリングホイールに冗長コントロールを備え、換気システムは静かで強力かつ自動で、サーブには正面だけでなく側面からの眩しさを防ぐダブルサンバイザー（マットブラック）が装備されています。

公道に出てみると、9-5 は上品な高性能車であることがわかります。 しなやかな乗り心地は、山でひっくり返ってしまいそうなほどだ。 そうではありません。 この車は非常にうまく機能し、グリップ力が高く、スロットルを放したときにラインが安心感を持って締め付けられる漸進的なアンダーステア​​を示します。

通常は少し離れたところにありますが、空気圧を高めるとタイヤの音がより強調的に伝わり、タイヤの音がシュッシュッという音からウィーンという音に変化し、限界が近づくとわずかな鳴き声に変わります。 9-5 は、姿勢を大きく変えることなくカーブでの段差や立ち上がりを乗り越え、カーブの途中で落ち着きを失うことなくかなり強めにブレーキをかけることができます。 時速110マイルからの制動距離は194フィートと平凡であるにもかかわらず、ブレーキペダルの踏み心地は良好だが、電子ブレーキ力配分と標準装備のABSにより、サマータイヤを装着するとその距離が短縮される可能性がある。

広いトルクスプレッドにより、非常に高いオーバードライブの 5 速ギア (0.66:1) の使用が可能になり、巡航速度 (時速 70 マイルは 2000 rpm をわずかに超える速度) でのエンジン回転数を低く保ち、騒音と燃料消費量の両方を削減します。 0.29 という低い抗力係数により、全体的な効率と風切り音が低減され、乗員は気を散らすことなく優れた 7 スピーカー ステレオを楽しむことができます。

広々としたインテリア、快適なシート、大きな荷物室（後部座席の背もたれを折りたたむことでさらに多用途に）、静かでスムーズな乗り心地を備えた 9-5 は、成熟したオーナーを求める車です。 この車の美しさは、豪華な化粧板の下に信頼性の高いシャシーダイナミクスがあり、速く運転するのが楽しい車です。 さらに重要なことは、時間が経つにつれて私たちはサーブに対する愛着が増し、それが長期にわたる良好な関係を約束するものでした。 誰がそれ以上のものを求めることができますか？