2023 BMW i7 xDrive60 テスト

2023年6月号より 車とドライバー。

BMWのこれまでの軌跡を考えれば、同ブランドの最新フラッグシップが映画館のスクリーンとハンズフリー運転モードを備えた重量3トンの巨大車両であることは当然である。 しかし、7シリーズはスポーツセダンであるとは主張していないので、私たちはこのカウチ化に手を絞っているわけではありません。 さらに、スポーティな BMW が必要な場合は、M2 を入手することもできます。 7 シリーズはバイエルンのメルセデス S クラス戦闘機であり、「フラッグシップ セダン」という言葉を定義するようになったライバルに対して足場を見つけるのにしばしば苦労してきました。 バッテリー推進は流れを変える機会となるでしょうか?

2 つの自動車メーカーの EV に対する異なるアプローチは、すでに従来の役割を転換しています。 典型的には地味で保守的なメルセデスだが、スタンドアロンの EQ ブロブ型電動モデルで完全に SF を実現した。 一方、BMWは炭素繊維を大量に使用したi3とi8を廃止した後、EVに専用プラットフォームを与える戦略から遠ざかろうとしているようだ。 つまり、バッテリー駆動の i7 は、そのボディ、基盤、プラットフォームを最新世代のガソリン駆動の 7 シリーズと共有しています。

宇宙船のようなメルセデス EQS ハッチバックは、電子で走行していることを常に思い出させてくれますが、i7 の従来の 3 ボックス セダンの形状は、無害に馴染みます。 目立たないというわけではありません。 鈍いフロントエンドには、古いバングルデザインの 7 シリーズの外観を作るのに十分な不調和なスタイリング要素が組み込まれています。 ^{保守的。 奇妙な分割ヘッドライトと巨大なキドニーグリルが、スラブサイドのプロファイルとスリムなテールライトと組み合わされて、統一感のない外観を作り出しています。 それでも、私たちのテストカーは、特にオプションの5000ドルのマットグレーペイントで多くの注目を集めており、i7のロールスロイスキャリバーの存在感を否定することはできません。}

サイズ的にもロールスっぽいです。 この 7 シリーズは以前よりも大幅に大型化されており、全長は 212.2 インチで、S クラスと EQS の両方を数インチ上回っています。 興味深い事実: 新型 7 は、初代 BMW X1 SUV とまったく同じ高さです。 床下にある 101.7 kWh のバッテリー パックは、i7 の 6,067 ポンドという驚異的な重量のかなりの部分に貢献しています。 650馬力のM70が間もなく登場しますが、今のところ唯一のモデルはxDrive60で、255馬力のフロントモーターと308馬力のリアモーターを組み合わせて最大536馬力を発揮します。

このような車にとって、非常にスムーズで非常に静かな電動パワートレインは非常に理にかなっています。 i7 は特にそうで、セダンを 4.1 秒で時速 100 マイルまで押し上げる際に、強力でシームレスな推進力を提供します。 時速 110 マイルの巡航で、墓のような 60 デシベルを測定しました。 同等のメルセデスである 516 馬力の EQS580 は、時速 90 マイルまで 3.7 秒で速く、261 ポンドという重量の利点に助けられたことは間違いありません。

それにもかかわらず、i7 はその重量をうまく隠しており、BMW が EV の開発に携わるために優秀なシャシー エンジニアを再配置したのではないかという疑念がさらに深まりました。 落ち着いていて動じない i7 は、浮くことなく漂います。 真っ直ぐ前を向いているときは自信を与えますが、方向を変えるときのステアリングの感触が欠けています。 ホイールコントロールは素晴らしく、車体の動きは十分に減衰され、乗り心地は申し分のないものです。 ピレリ P ゼロ PZ4 サマー タイヤとオプションの 21 インチ ホイールを履いた i7 は、0.93 g の強力なスキッドパッド結果と 70 マイルの短い (3 トンの場合) 時速 70 マイルの停止距離により、私たちのトラックで EQS を大幅に上回りました。 159フィート。

ただし、ストリートではブレーキペダルをあまり使わず、ワンペダル走行が可能なシフトBにしました。 D の回生レベルも設定可能で、エア スプリング、アダプティブ ダンパー、アクセル レスポンスを調整する多数の運転モードがあります。 一部のモードでは、マッサージ シートが自動的に作動し、サンルーフ シェードが開閉し、インテリア ディスプレイや環境照明が変更されます。

BMWはi7のキャビンに没入型の体験を提供したいと考えており、それはほぼ成功しすぎている。 シアター モードでは、後部座席に 31.3 インチのスクリーンを展開し、後部ウィンドウ シェードを上げて Netflix を視聴するための繭を作ります。 ドライバーにとって残念なことに、スクリーンがバックミラーを完全に覆い隠しており、後方を確認するのに役立つデジタルカメラミラーもありません。 7,250ドルのリア・エグゼクティブ・ラウンジ・シート・パッケージには、前のシートを前方に押し出してフットレストとして機能するオットマン機能を備えたリクライニング可能な助手席側リアシートが含まれています。 中央のディスプレイに警告がポップアップ表示され、シートがサイドミラーの視界を妨げていないかを確認するようドライバーに促されるが、状況を改善するために何をすべきかはすぐには分からない。

もちろん、多くのカメラやセンサーが搭載されており、i7 は特定の状況下で高速道路でのハンズフリー運転が可能です。 このシステムはうまく機能しますが、車が時々車線内をふらつくことがあります。

ただし、一度に何マイルもハンズフリーを使用することはありません。 私たちが測定した時速 125 マイルの実際の航続距離は 260 マイルで、EPA の推定値は 308 マイルでした。 これは、同じテストでの EQS の 350 マイルの結果には大幅に及ばない。 ベンツの非常に滑りやすい 0.20 の抗力係数と大型バッテリー パックのおかげです。 しかし、EVにはギブアンドテイクが存在することが多く、BMWがサマータイヤを装着するということは、よりアグレッシブなゴムがもたらすダイナミックなブーストのために航続距離に応じる意欲を示している。

i7 の価格は 120,295 ドルからと野心的です。 EQS へのエントリー価格はかなり低く、ベースの 329 馬力、後輪駆動の EQS450+ の価格は 105,550 ドルからですが、より同等の EQS580 の価格は 127,100 ドルからです。 私たちの寛大な装備を備えた i7 テストカーは 156,595 ドルで販売されており、AMG EQS の領域に十分に達しており、1 ペニーでも価値があると感じました。 ガソリンエンジンの 7 シリーズは、その威信が低いことを認めていると解釈する人もいるかもしれませんが、依然として S クラスよりも安価ですが、電気自動車の対戦を見ると、形勢が変わっていることがわかります。

上級編集者

ジョーイ・カパレラは、ホンダとトヨタのベースモデルを着実に食べて育ったにもかかわらず、あるいはおそらくそのおかげで、テネシー州ナッシュビルで幼少期を過ごしながら自動車産業への執着を育みました。 彼はライス大学在学中に学校新聞に車について書く方法を見つけ、最終的にミシガン州アナーバーに移り、初めてプロとして自動執筆の仕事をすることになりました。 自動車雑誌。 彼は、 車とドライバー 2016 年からチームに所属し、現在はニューヨーク市に住んでいます。