電気自動車評議会 (EVC) は、連邦政府がオーストラリア初の燃費基準の策定に向けて準備を進める中、連邦政府に対する一連の勧告を発表しました。
燃費基準は、4月に法案として審議され、自動車メーカーの車両が排出するCO2の年間販売量を平均した量の上限を設定する。
EVロビー団体は、オーストラリアの「世界的に競争力のある」基準は、排気管排出量が低い、またはゼロの自動車の供給を増やすために不可欠であるとの見解を繰り返した。
この見解は業界関係者から広く支持されていますが、EVC の推奨事項は一部の関係者よりもさらに踏み込んだものです。
EVC はまた、一連の推奨事項を支持する人々が署名して政府に送信できる電子フォームを配布しました。
政府の燃費基準作業部会へのすべての公募の締め切りは今年５月３１日。
電気自動車評議会が望んでいること
同社は、新車両効率基準（NVES）と改称した燃費基準を2024年から開始し、2026年と2029年に向けて見直しを行うことを望んでいる。
目玉の数字は、2030年までに新型軽自動車（乗用車、SUV、小型商用車）のうち電気自動車販売の少なくとも50％を達成し、2030年代半ばまでに新車のEV販売の最大95％を達成するという目標だ。
2023年4月末現在、オーストラリアにおけるEVの市場シェアは6.8％にとどまっており、商用車部門ではほとんど販売されていない。 この50パーセントという目標は、ACT、ニューサウスウェールズ州、クイーンズランド州、ビクトリア州などの一部の州および準州によって支持されている。
この50％という目標は、米国におけるバイデン政権の2030年目標の一部でもあり、EUは2035年までにCO2排出車（テールパイプ）を段階的に廃止したいと考えている。
国家EV戦略は、2030年までに国家の排出量を2005年レベルと比較して43％削減するというより広範な目標の一環として、国内送電網の82％を再生可能エネルギーで稼働させると主張している。
EVCは、年間平均CO2上限を超過したブランドに対する罰金率を、CO2目標の厳格さと同様に「他の主要国と一致」させることを望んでおり、譲歩やボーナスクレジットを含めることに前向きだ。
また、自動車メーカーには、毎年行われる基準の見直しに沿って、2年間の繰戻し期間と3年間の繰越期間でこれらのクレジットを銀行、取引、プールする柔軟性が与えられるべきであるとも述べている。 3年。
これにより、車両のライフサイクル全体の変動が平準化され、平均 CO2 排出量が少ないブランドは、環境に優しいモデル構成が少ないブランドにこれらのクレジットを販売できるようになります。
しかし、一部の市場で使用されているオフサイクルクレジットやエアコンクレジットを廃止することを示唆しており、この政策はEVの販売が低迷している特定の自動車セグメントに対して（EUのような）短期技術「スーパークレジット」のみを提供すべきであると述べている。 。
EVC は、FCAI の自主的な CO2 基準に見られるように、乗用車 (MA)、オフロード 4×4 (MC) および小型商用車 (NA) のさまざまな目標をサポートし、いわゆる質量制限曲線。
この申請書はまた、政府に対し、特定の自動車メーカーのお気に入りを演じないよう、また新ブランドの急速な展開がEVの普及においてより大きな役割を果たすことを認識するよう求めている。 これは、FCAI（自動車ブランドのロビー団体）と、そのトヨタに焦点を当てているとされる疑惑を掘り起こすものだ。
「規格は、個々の自動車メーカーのニーズに応えるのではなく、市場全体が政府の年間目標を達成できるかどうかを中心に設計される必要がある」とEVCは述べている。
EVCは、各ブランドのCO2排出量を売上高で割って追跡する一環として、政府が独立した自動車販売源を確立する必要があると主張している。 現在の VFACTS 販売データベースは FCAI によって編集されており、登録データと照合してチェックされた自動車ブランドの提出情報が使用されています。
「自動車メーカーには、ニュージーランドのクリーンカー標準システムの場合のように、リアルタイムで目標に対してどのように追跡しているかを明確に識別するツールも提供されるべきである」とEVCは提案している。
また、オーストラリアで販売される自動車には、ほとんどの市場では必要とされない特定の機能を搭載することを義務付けるオーストラリアのデザイン規則の改正が広く求められているなど、いくつかの支援政策も提案している。
EVC は、主要市場から大量供給される型式承認済み EV の直接受け入れを許可するなど、ADR が国際標準と調和することを望んでいます。
また、政府が農民、業界、遠隔地コミュニティに対してLZEVを導入するための的を絞ったインセンティブを検討することも示唆している。
この問題の背景
オーストラリア政府は、4月に国家電気自動車戦略を発表し、軽自動車の燃費基準を法制化する意向を確認した。
次に、関連企業、研究者、代表団体に設計方法に関する推奨事項を共有するよう依頼して時間を稼ぎました。
燃費基準は車両ごとの平均燃費と CO2 排出量の目標を設定しており、政府はそれを達成できない、または達成できない車両サプライヤーを罰します。
オーストラリアにおけるこのような政策の目的の 1 つは、自動車メーカーに対し、効率的な内燃機関、ハイブリッド、より多くの EV など、自社の最新の燃料節約技術をより多く提供してもらうことを奨励することです。
言い換えれば、すべてではないがほとんどのモデルでハイブリッドとEVの在庫がブロック周辺で不足しているマイナー市場として、オーストラリアを列の最後尾から引き上げることだ。
目標は平均して適用されます。 これは、サプライヤーは引き続き好きな車両を販売できるが、販売する（多くの場合非常に収益性の高い）排出量の多い車両を相殺するために、より「クリーンな」車両を販売する必要があることを意味する。
低排出ガス車の供給が増えるということは、価格が下がり、選択肢が増えることを意味します。 また、走行距離が長くてもランニングコストが低いことに魅力を感じている、より多くの大企業や政府の車両に低排出ガス車を導入する道も開かれます。
フリートはオーストラリアの年間新車販売の 50% を占めており、数年ごとに入れ替わる中古車部門も強力に支えています。 大多数の人 (約 70%) が中古車を購入します。
FBTは従業員に社用車を提供する雇用主が支払う税金であるため、政府がEVおよびPHEVに対する付加給付税の免税措置を創設したのはこのためである。 これにより、これらの車両はより説得力のある提案になります。
世界中で販売されている自動車の 85% 以上が、米国、EU、ニュージーランド、中国、インドを含む燃費基準の対象となっています。
政府のモデルによると、オーストラリアの乗用車は平均して、欧州連合よりも 40 パーセント多く、米国よりも 20 パーセント多く、ニュージーランドよりも 15 パーセント多く CO2 を排出しています。