同社の発表はEVの需要が急増する中で行われた。 一部の自動車メーカーは 20 年以内に完全電気自動車のラインナップを約束しており、業界は 電池の生産を加速する そして、より長い航続距離を求める熱心な顧客のニーズを満たすために、よりエネルギー密度の高い化学物質の開発にも取り組んでいます。
従来のリチウムイオン電池はリチウム金属負極の代わりにグラファイトを使用していますが、リチウム金属はセルのエネルギー密度の向上に役立ち、エネルギー容量の低下を遅らせます。 また、リチウムは通常、黒鉛よりも友好的な米国の貿易相手国から供給されます。
EVの野心的な目標が需要の拡大を促す中、採掘やリサイクルの増加とともに、バッテリー材料の効率も供給ソリューションの一部となるでしょう。
バッテリーグレードのグラファイトは主に中国で採掘されており、インフレ抑制法では、自動車が金銭的インセンティブの対象となるためには、バッテリーの重要な鉱物の価値の40パーセントを米国または自由貿易相手国で調達することが求められている。
これは、エネルギー密度の増加と組み合わせると、「リチウム金属アノードは、バッテリーおよび OEM コミュニティにとって大きな関心を集めている分野の 1 つである」ことを意味すると AutoForecast Solutions のシニア アナリストである Conrad Layson 氏は述べています。 「このプロセスは実際に、次の技術革新の導入をある程度加速させる可能性があります。」
ジャストゼブスキー氏によると、リチウムメタルはニューヨーク州ロチェスターにある陽極試験施設で約１年間作業を行っており、数千メートルのリチウム金属陽極材料を生産してきたという。 昨年末、同社はリチウムメタルの本拠地であるオンタリオ州マーカムでリチウムメタル製造プロセスの試験運用を開始した。 現時点では、生産はまだ試験段階にあり、比較的少量です。
同社は自動車メーカーや電池開発者27社と交渉中で、次世代電池開発者13社が材料のサンプルを採取している。
ヤストゼブスキー氏は、リチウムメタルが新しいプロセスを用いてリチウム金属を商業的に生産する計画がいつになるかについては言及を避けた。 同氏は、コスト削減はサプライチェーンの簡素化と、有害な塩素ガスの欠如による製造施設やプロセスの柔軟性によってもたらされるだろうと述べた。 しかし同氏は、最終製品がこれ以上安くならない可能性が高いことを認めた。
ヤストゼブスキー氏はまた、同社はコスト削減がどこから得られるのか、そして商業規模への道筋をより良く知るためのエンジニアリング研究を実施していると述べた。
電池を研究するミシガン大学の材料科学工学教授リチャード・レイン氏は、この技術が成功するためには規模とコストのハードルを克服する必要があると述べた。
「グラムレベルでリチウムを作れば、誰もが『なんて素晴らしい』と言って次に進むでしょう。何キログラムものリチウムを作らなければなりません」とレイン氏は言う。 そして、「そのプロセスのコストが、これまでに使用されてきた従来のプロセスよりも安いかどうかはわかりません。」