新型アストンマーティン DB12 は「量子シフト」を実現

水曜日の初めに、私たちは初の全電気式 5 シリーズである新しい BMW 5 シリーズについて報告しました。 つまり、非常にエキサイティングですが、別の新しい車についてお話しすることになります。 そして、電動化の兆候はなく、その名前に「12」が付いているため（残念ながらシリンダーの数ではありませんが）、さまざまな理由でエキサイティングです。 これは非常にエキサイティングなアストンマーティン DB12 です。

さて、あなたはそれが単なるフェイスリフトされた DB11 だと思うかもしれません。 結局のところ、それは私たちが以前にも言ったことのようなものです。 それはある意味では真実ですが、DB11 をベースにしていますが、彼らは私たちが思っていた以上のことを成し遂げてくれました。 したがって、それが技術的にフェイスリフトであるかどうかにかかわらず、大騒ぎする価値があるのは間違いありません。 アストンは確かにそう考えており、同社が少しずつ上昇傾向にあるのは事実で、これまでの上昇傾向とは異なり、最高経営責任者（CEO）のローレンス・ストロール氏は、a）アストンが飛び出さないように、誰かがヒンジをしっかり締めるようにしているようだ。ヘッジと b) は維持されます。 うまくいけば。

ストロール氏は同社に数十億ドルを投資しており、アストンマーティンF1チームの成績が良ければ、同社のロードカーも大幅に改良されようとしている。 このDB12は、ストロール自身が1月に「これらの車が常に感じるべきものであるべきだった」と述べた改訂されたシリーズの最初のものである。 そして、そのスコアに基づいて DB12 の信頼性を評価し始めるために、私はそのエンジンについてではなく、そのインテリアについて話すことから始めるつもりです。

理由はDB11の内装がクソだったからです。 15万ポンドの車もクソ、5万ポンドのクルマもクソだ。 つまり、DB12がストロール氏の強気な発言を正当化するのであれば、この分野が極めて重要だということだ。 だから飲んでみてください。これが最初のヒントです は 単なるフェイスリフト以上のものと、 する 新しい名前を保証します。 ロック、ストック、インフォテインメントパネルも完全に新品です。 指で叩いて中身を確認するまでには至っていませんが、少なくとも部品のように見え、車の価格を反映しているようです。 たとえその価格が20万ポンドに近づくとしても（議論はあるがまだ確認されていない）、DB12の所有者は、友人に車を乗せる際に、先代モデルのときのように気まずさを感じる必要はない。

ボタン飾り付きのセンターコンソールの高さと角度には、ゲルマン的でポルシェのような外観があります。 ギアセレクターも含めて、すべてが992です。 しかし、新しいデザインは以前よりもはるかにクリーンで、よりスカンジナビアの風味がありながらも、伝統的な英国の仕立ての豪華さが染み込んでいます。 これをさらに強化したい場合は、Q by Aston Martin のデザイナーや職人のサービスを利用して、完全にオーダーメイドのものを作成することができます。

先ほどボタンについて触れましたが、これは重要です。 プレスリリースでは、「タッチスクリーンコマンドと物理スイッチの確実な触感との間のバランスの必要性を理解し、DB12はギア選択、ドライブ選択、暖房と換気といった主要な機械操作用のボタンを保持し、デジタルとアナログの完璧な融合を実現しています」と述べている。コントロール。 また、シャーシ、ESP、排気装置、レーンアシスト、パークディスタンスコントロール用のオーバーライドスイッチもあり、最も頻繁に使用するコントロールを常に手元に置くことができます。」 最後に、常識を聞いて適用するメーカーが存在します。

もちろんタッチスクリーンはありますが、それはもはやメルセデスやボルボなどのサードパーティに懇願したり借りたりしたものではありません。 これは最新のJLRシステムとスタイルが驚くほど似ているが、アストンによれば、その次世代インフォテイメントは「完全にアストンマーティンによって設計、開発されたオーダーメイド」であり、「ブランド初の自社システム」であるという。

10.25 インチの画面は 1970×720 の高解像度を提供し、入力に 30 ミリ秒以内に反応し、ワイヤレス Apple CarPlay と Android Auto を備えています。 ナビはスマートフォンのアプリを介してリモートでプログラムでき、車のロックやロック解除などの他のトリックも実行できます。 DB12 には、4G の「まったく新しいコネクテッド カー エコシステム」が搭載されており、特に無線アップデートをサポートします。 確かに、これはどれも画期的ではありませんが、アストンにとっては画期的です。 もしそれがうまくいけば、これは工場の門から湧き出た何かの啓示となるだろう。

高忠実度の面では、DB12 には 390 ワット、11 スピーカーのサラウンド サウンド ステレオが標準装備されています。 しかし、本格的なオーディオ愛好家のために、15 個のスピーカーと 1,170 ワットを備えた Bowers & Wilkins 設計のシステムがあります。 そして、それが私が最後にテストしたボルボ V90 の Bowers & Wilkins ステレオと同じくらい優れているなら、それは素晴らしいでしょう。

外装も改良されましたが、内装とは異なり、正しい方向への進化です。 DB12 のフロントエンドは、DB11 よりも幅広で背の高いグリルを備えており、地面から低いため、DB12 が今にも道路を飛び出ようとしているような印象を与えます。 重要なのは、外観が Vantage のように「そこらにある」わけではありませんが、前モデルの残存部分を改善するために調和して機能していることです。 幅広のスタンスにより、DBS770 Ultimate で見られた視覚的な攻撃性もさらに高まりました。 新しい超薄型の C 字型テールライトにより、後方から見ても見栄えがよくなります。 最も重要なのは、見た目がアストンマーティンのようで、見られたくなるような非常に美しい車です。

でも、運転は上手になるでしょうか？ まあ、その点ではDB11のスタートは良くなかった。 発売時にはジャーナリストから熱烈な拍手が送られ、「 アストン史上最高、 オリジナルの DB11 はトラクションがほとんどなく、ボディコントロールが不安定で、ブレーキのオンオフが激しく、スロットルの反応が急でした。 ありがたいことに、アストンは自社の車にはさらなる改良が必要であることを認識しており、それ以来徐々に改良を続けてきました。 継続的な反復、特に V8、そしてその後の DBS (および DBX707) も、何をすべきかを知っていることがわかりました。 DB12 がこの進化の道を歩み続けるのであれば、楽観的になる理由は十分にあります。

特に、ウェットとトラックの 4 つのプリセット モードを備えた新しい ESP システムが付属しており、非常にシンプルですが、他の 2 つはオンとオフとして説明されています。 ESP の脳には、車の状況をリアルタイムで構築する「新しい 6 軸慣性測定ユニット」から情報が供給されています。 「最先端のアルゴリズム」がグリップレベルを計算し、「瞬間的な不安定さ」に対して可能な限りシームレスかつ目立たないように対応するといわれています。 同じ予測アルゴリズムが、DB12 の次世代インテリジェント アダプティブ ダンパーを支援します。 以前の DB11 と同様に、これらはドライブ モード (GT、スポーツ、スポーツ+) に応じてベース マップを変更します。 DB12にはウェット運転モードと個別運転モードも含まれていますが、主な違いはダンパーの帯域幅が拡大されており、500パーセント広いと言われています。 それは大変なことのように聞こえるが、おそらく DB11 のダンパーがブヨのコックほどの帯域幅を持っていたことを示唆している。

ピカピカの新しいダンパーに合わせて、アストンはより大きなアンチロールバーを取り付け、DB12 の接着アルミニウム構造は横方向とねじれ方向の剛性が (最大 7%) 向上したとも主張しています。 それは、エンジンクロスブレース、前後アンダートレイ、フロントクロスメンバー、リアバルクヘッドの変更後だ。 フロントとリアのストラットタワーのたわみが著しく改善され、「ダンパーとリアアクスルのより強力で安定した取り付け点が提供される」と言われています。 これは明らかに、サスペンションのパフォーマンス、分離性、洗練性の向上に加え、オンセンターおよびオフセンターのステアリング感覚の改善を意味します。これは、DB12 の非分離ステアリングコラムによっても強化されています。 ステアリングは一貫性を保つために固定比率でスティックされますが、いつものように速度に応じたアシストを提供します。

感触を向上させるために再調整されたのはステアリングだけではありません。 ブレーキサーボも同様に装備されており、よりしっかりとしたペダルを実現します。また、鉄のディスクに比べて (合計) 27kg のバネ下重量を節約するカーボン セラミック ディスクを備えた DB12 を注文することもできます。 アストンマーティンは、ミシュランの新しいパイロット スポーツ 5s タイヤの最初の「OEM アプリケーション」であると主張しています。DB12 用のこのタイヤは、フロント 275/35 R21、リア 315/30 R21 と非常に巨大です。 タイヤカーカスにはノイズキャンセリングポリウレタンフォームが組み込まれており、ゴムからのキャビンノイズを 20% 低減します。DB11 のこの側面も DB11 の問題の 1 つでした。

もう 1 つの初の機能 (今回は DB モデル) は DB12 の e-diff で、完全にロックされた状態から完全にロック解除されるまで「数ミリ秒」で完了します。 アストンによれば、これは DB12 の新たな武器のもう 1 つの部分であり、アストンによれば、「この車を作る」 [shrink] ドライバーの周囲にしっかりとフィットし、これまでにない困難な道路で真に生き生きとしたものになります。」 また、DB11 よりも短い最終ドライブ比 (3.083:1) を使用して、DB12 のコーナーからのパンチを難しくしています。 低質量カーボンファイバー製プロペラシャフトもこれにある程度の影響を与えるだろうが、リアに取り付けられた 8 速オートマチック ギアボックスのキャリブレーションが修正されたことも、よりきびきびしたものになっている。

いよいよエンジンへ。 いいえ、少なくとも発売当初からは V12 はありませんが、メルセデス ツインターボ V8 の魅力は適切な代替品です。 アストンが言うように、4.0リッターAMG V8では「DB12は強調した主張をする」。 おそらくノイズのことだと思いますが、パフォーマンスも非常に主張的です。 0-90マイル加速3.5秒、最高速度202マイル、そして「クラス最高の力強さ」といったところだが、それが何を意味するのか全く分からない。 6,000rpmで680馬力を発生し、2,750〜6,000rpmで590ポンドフィートのトルクが轟き、現行のDB11 V8よりもはるかに強力であることはわかっています。 DBX707 ほど強力ではありませんが、今後はさらに多くのことが起こります。770 と同様に、パワーとトルクの増加は、カム プロファイルや圧縮比などの微調整要素によってもたらされます。 そうそう、ほとんど忘れていましたが、はるかに大きな直径のターボチャージャーを 2 つ取り付けることも少し助けになりました。

アストンマーティンのアメデオ・フェリーサ最高経営責任者（CEO）は新型DB12について次のように述べた。「ブランドにアストンマーティンほどの歴史がある場合、過去を尊重することが重要だ。 過去を振り返るのではなく、110 年前に創業者を突き動かしたのと同じエネルギーと情熱を持って前進するのです。 新しい DB12 によって、私たちは DB モデルラインを再活性化し、アストンマーティンが真に卓越したパフォーマンスのスポーツカーのメーカーとして再確認します。 クラスをリードするパフォーマンスと卓越したシャシーダイナミクスを最先端のテクノロジー、完璧なクラフトマンシップ、完璧なデザインと組み合わせることで、DB12 はアストンマーティンを卓越性の新時代に導きます。」

史上最高のアストン? 今回は、もしかしたらそうなるかもしれない。 最初の納入は 2023 年の第 3 四半期中に開始されるため、すぐにわかります。私も待ちきれません。