トヨタはすでに北米で 14 の製造工場を運営しており、そのほとんどが米国内にあり、業界の巨人が新たに制定されたインフレ削減法に対応するため、その数はさらに増えるだろう、と同社の幹部は木曜日に語った。
IRA には、バッテリー式電気自動車の販売に対する新しいインセンティブなど、自動車業界に影響を与える多くの条項が盛り込まれています。 自動車メーカーは、原材料を調達し、米国または貿易関係が良好な国で車両を組み立てることが奨励されます。
トヨタは、米国での生産を「完全に」拡大すると、トヨタ モーター ノース アメリカの販売担当エグゼクティブ バイス プレジデントであるジャック ホリス氏は語った。 「はい、それは（会社に）インセンティブが与えられており、より多くのことを目にするでしょう。」
Hollis 氏は具体的な計画については語らなかったが、Hollis 氏が開発中のバッテリー式電気自動車の「多数」と表現するものを生産するために、トヨタが 1 つまたは複数の工場を設立することを期待する理由がある。 来年発効する改訂されたEVインセンティブプログラムの下で資格を得るために、メーカーはIRAによって定義された境界内でそれらを生産するだけでなく、地元で調達された原材料と完全に組み立てられたバッテリーに依存する必要があります.
米国でさらに多くのEVが登場
トヨタはすでに、最終的には米国でバッテリー式電気自動車を生産すると表明していたが、 昨年10月、10年間で34億ドルの投資を発表 同社が「電化された未来」と表現したものへ。
自動車メーカーは最近、最初の長距離 BEV である bZ4X を発売しました。 しかし、モデルは大まかなスタートを切りました。 最近、発見されたときに米国で販売された最初の260台のクロスオーバーがリコールされました 製造上の欠陥により、ホイールが脱落する可能性があります.
ホリス氏は木曜日、デトロイトで開催された自動車プレス協会の会合で、bZ4x はトヨタのショールームに「すぐに戻ってくる」ものの、販売も停止したと述べた。
新しいBEVの問題がトヨタの電動化戦略にどのように影響するかは不明ですが、自動車メーカーは、ゼネラルモーターズ、フォード、フォルクスワーゲンなどの主要な競合他社よりも、純粋なバッテリー電源への移行にはるかに消極的です.
ホリス氏によると、トヨタは長期的には「オール電化」の業界を予見しているという。 しかし、「(a) 誰もが EV について話したいと思っていますが、市場は十分に成熟しておらず、十分に準備が整ったインフラストラクチャもありません。」
バイデン政権は 2030 年までに新車市場の 50% を目標に掲げている EV 推進派が推し進めている数字は、早すぎるように見える、と新しいトヨタの営業責任者は付け加えた。 「消費者は望まないものを押し付けられていませんか?」 ホリスは尋ねた。 もしそうなら、彼は「消費者が抵抗する」のを見ることができると警告した。
反対ではなく、ただ慎重に
日本最大の自動車メーカーがパワートレインの電動化に反対しているわけではない。 同社のグローバル社長兼CEOである豊田章男氏は、短期から中期の最善の解決策は、従来のハイブリッド車とプラグインハイブリッド車、水素燃料電池車、および純粋な電気モデルの組み合わせであると繰り返し主張しています。
トヨタは、現在燃料電池車 (FCV) を販売している数少ない自動車メーカーの 1 つです。 一部の地域に限定されたMiraiモデル水素供給ネットワークが限られているため、北カリフォルニアと南カリフォルニアを含む。 そのシステムが成長するにつれて、Mirai の需要も高まったと Hollis 氏は言います。
しかし、Hollis は、最も有望な機会の 1 つは燃料電池技術を使用して大型トラックに電力を供給することであると示唆した 1 人のジャーナリストに同意しました。 水素は、現在のクラス 7 および 8 セミのバッテリーよりも航続距離が長く、燃料補給時間が短いと彼は指摘しました。
おしゃべり屋さん
ホリスはデトロイトを拠点とするプレス グループと 1 時間以上過ごし、先月営業の仕事に就いて以来、初めてジャーナリストとの長時間のセッションを行いました。 彼は、現在進行中の半導体不足とそれによって引き起こされた在庫問題に焦点を当てた多くの質問で、幅広いトピックを取り上げました。
半導体の不足が大きな問題となっている一方で、ホリス氏は、あらゆる種類の不足が世界の自動車生産を混乱させていると指摘しました。 「もぐらたたきのようなものです。 私たちは次に何が起こるかを自問し続けます。」
トヨタの場合、状況は非常に悪く、典型的な米国のディーラーは現在、手元にある車両の在庫が 36 時間分しかありません。 業界標準は 60 日近くです。
業界の多くの人が今頃には危機が終わっていることを望んでいたが、ホリス氏は「あと 1 年はこの問題に対処するつもりだ」と予測しています。 2023 年の第 3 四半期頃になると、メーカーは最終的に工場をスムーズに稼働させて出荷を追い越すことができるようになります。
新しい一日の夜明け
しかし、ホリス氏は、業界、特にトヨタがパンデミック前の通常のビジネスに戻るとは考えていないと強調した。 業界は、COVID が襲う前の標準であった価格交渉のアプローチに戻るよりも、ディーラー ロットの無駄のない在庫を維持し、MSRP で販売する方が「より効率的」であることに気付きました。
どちらかといえば、新車購入者はこのアプローチに満足しているようで、多くの顧客は仕様に合わせてカスタマイズされた車両を事前に注文することを好みます。
しかし、誰もが新しい基準に満足しているわけではない、とホリス氏は指摘した. トヨタの営業部長は、それが問題であることを認めました。 しかし、彼はディーラーが貪欲になっていると聞いたとき、すぐに彼らに電話をかけ、長期的な影響を思い出させると言いました.
あ 今月初めにGFK Automotiveが発表した研究 MSRP を超えて支払うことを余儀なくされた購入者は、次に市場に出たときにディーラーを変更する可能性が高いことがわかりました。 また、かなりの数が、ブランドも変更すると研究者に語っています。
Kelley Blue Book によると、半導体危機とその後の在庫不足により、新車価格が急上昇し、7 月には平均 48,182 ドルに達しました。 これは 139 ドル、つまり前月比で 0.3% の増加でした。 また、平均取引価格は 2021 年 7 月から 5,126 ドル、または 11.9% 上昇しました。
「手頃な価格と交通機関へのアクセスに対処する必要があります」とホリス氏は認めました。
在庫レベルが最終的に通常に戻ると、それは助けになるはずであると彼は示唆し、自動車メーカーは段階的に廃止してきたセダンの生産を増やす必要があるかもしれないと付け加えた. それらは一般に、現在米国市場を支配している SUV や CUV よりも安価です。
いずれにせよ、ホリス氏は、物価上昇に対する「答えが見つからなければ」、「重大な問題に直面する可能性がある」と語った。