2023 Honda Pilot TrailSport は道路学者に選ばれました

2023年6月号より 車とドライバー。

ホンダが前世代のパイロットとパスポートにトレイルスポーツの愛称を誕生させたとき、それは不吉な瞬間でした。 トリムには機能的なアップグレードがほとんど提供されていないため、自動車メーカーは、堅牢なモデルラインの拡張という新たな人気を冷笑的に追いかけているように見えました。 それは、まったく新しい 2023 Pilot では変わります。 TrailSport は、全地形対応タイヤ (およびそれに適合するフルサイズのスペア)、1 インチ高い地上高 (合計 8​​.3 インチ)、頑丈なスキッド プレート、わずかに柔らかいフロント アンチロールを備え、他のラインナップとは真の差別化を図っています。バー、およびトルク容量が 20% 増加したトルクベクタリング リア デフ。 オフロード仕様が完全に実現されました。

パイロットトレイルスポーツを運転する

そのリア デフといえば、オンロードでもオフロードでもスライドを楽しみながらリヤ エンドを回転させる、トルク ベクタリングの狂人です。 3列シートの大型SUVは決してこれほどニュートラルではありませんが、パイロットは4つのタイヤすべてを完全にかみ合わせてスキッドパッド上で0.85 gを発揮します。これは、T速度定格（時速118マイル）が低い全地形対応ゴムを考慮すると驚くべきことです。 コンチネンタル テレインコンタクト A/T タイヤは、柔らかい砂や泥の上でも非常によく引っ掻きますが、こぶ状のトレッドにもかかわらず、舗装路では高速道路の速度で鳴きません。

TrailSport は、タイヤと柔らかいフロント アンチロール バーによりステアリングの精度が若干損なわれ、車体の動きが大きくなるため、兄弟車に比べて路上での優れた性能をいくらか放棄しています。 時速 110 マイルからの停止距離は 189 フィートと長くなります。 TrailSport は舗装路では他の Pilot モデルほど鋭敏ではありませんが、ほとんどの競合他社もそうではありません。

TrailSport は、他の製品よりも本格的なオフロードチョップを備えていますが、それでもシロイワヤギではありません。 追加の地上高があっても、TrailSport の 19.8 度のアプローチ アングルは、関節動作のテストに使用する 20 度のランプを完全にはクリアできないことを意味します。 そして、これほどホイールベースが大きい車両は、センタリングが高くなる危険性があります。 また、ホンダはフロント牽引フックをオイルパンの下の前部スキッドプレートに組み込んでいます。これは 2 つのことを意味します。フラッグマウントとして機能しないことと、水にハマった後にスナッチストラップを取り付けるためにシュノーケルが必要になる可能性があることです。穴。

より大きな外寸と内寸

この第 4 世代パイロットは、次期オデッセイ ミニバン、リッジライン ピックアップ、パスポート SUV の基盤となる、改良され強化された軽トラック アーキテクチャをデビューさせます。 一般的に言えば、パイロットはあらゆる面で成長しており、特にトレイルスポーツはホイールベースが 2.9 インチ、全長が 3.7 インチ、トレッド幅が 1 インチ以上拡大しており、これにより 2 列目と 3 列目のスペースが拡大し、さらに荷室も拡大しています。 3列目は居住性があるだけでなく、大人にとっても快適で、シートクッションが床から約2インチ高くなり、より広いスペースを確保できます。 ミニバングレードではないですが、遠くないです。 小さなお子様を持つご両親には、2 列目シートを傾けて邪魔にならないようにスライドさせるボタンがあり、お子様が自分で後ろに乗り降りするのが簡単になることがわかります。

大きくて硬いということは重さも意味しており、TrailSport の車両重量 4709 ポンドは、最後にテストした Pilot よりも 382 ポンドも大きくなっています。 しかし、その構造は橋の橋台と同じくらいしっかりしているように感じられ、乗り心地とハンドリングの両方に利益をもたらし、パイロットはその増加した重量を信じられないほどの軽さと正確さで操縦します。 外界を遮断するためのさらに多くの消音素材もあります。 49,695ドルのTrailSportは3番目に高いトリムレベルで、53,375ドルのEliteよりも下で、Touringよりも200ドル安い。 装備は充実していますが、ベンチレーション付きフロントシート、ヒーター付きリアシート、Wi-Fi、Boseオーディオなど、トップモデルの優れた機能のいくつかが欠けています。

視覚的には、2023 パイロットは以前のジェリービーンズの形から箱型に戻っていますが、第 2 世代モデルほど立体的ではありません。 横や後ろから見ると、新しいパイロットは他のパイロットと調和します。 おそらく、最も注目に値するビジュアルは、TrailSport でのみ入手可能な 455 ドルのディフューズド スカイ パール ペイントです。

内装材はかなり高品質で、収納箱も豊富にあります。 シートとダッシュボードのオレンジのステッチはドレスアップのタッチですが、テスト車両のオールブラックの配色は当たり障りのないもので、トレイルスポーツではこれが唯一の選択肢です。 私たちは、指紋がつきやすいピアノブラックのトリムが決して好きではありませんが、残念なことに、シフトボタンとエアコンの周囲にこのトリムが施されています。 EX-L 以降のモデルの 9.0 インチの中央タッチスクリーンは、今日の標準からすると小さいです。

まったく新しい V-6 エンジン

ホンダの由緒ある 60 度自然吸気 V-6 エンジンには、排出ガス削減のための包括的なオーバーホールの一環として、初めてデュアル オーバーヘッド カムが搭載されました。 排気量は 3.5 リッターのままで、より正確な燃料制御、より高い噴射圧力、両方のカムシャフトの可変バルブ タイミングの組み合わせにより、微粒子と NOx の排出量が最大 50% 削減されます。 これにより、V-6 は SULEV30 ステータスを獲得し、10 年代の終わりまで排出ガス規制が維持されるはずです。 ピーク出力は公称 5 馬力増加して合計 285 になり、トルクは 262 ポンドフィートで変わらず、両方のピークはわずかに高い rpm で発生します。 V-6 には心地よい吸気クラクションがまだありますが、ホンダの名高い VTEC はなくなり、特徴的なハイリフトカムの切り替えポイントとその結果タコメーターの上端で大混乱が生じます。

パワー対重量の計算では、新しいモデルは以前のモデルより 7% 遅れているため、加速が同様のマージンで遅くなるのも不思議ではありません。400 マイルで時速 60 マイルまでが 6.9 秒、時速 90 マイルで 15.4 秒であるのに対し、400 マイルでは 6.2 秒です。以前は時速94マイルで14.8。 燃費も悪化しており、EPAの総合評価は同等の2022年型パイロットと比べて1mpg低下している。 TrailSport の着地速度は 20 mpg ですが、これは他の全輪駆動パイロットよりも 1 mpg 悪いです。 この SUV は最も効率的な同業他社に比べて遅れをとっていますが、一部の購入者は、ホンダが多くの競合他社のようにターボ 4 に切り替えるのではなく、V 6 エンジンに固執していることを評価するでしょう。

3 列中型 SUV に期待される実用性をすべて備えた新型パイロットは、オフロード対応のトレイルスポーツによりラインナップの幅を拡大します。 そのドライビングダイナミクスにより、オンロードでもオフロードでも先頭に立つことができます。