2023年6月号より 車とドライバー。
マツダの中型SUV「CX-90」が今年初めに姿を現したとき、その笑顔のグリルの裏には全く新しいターボチャージャー付き直列6気筒ガソリンエンジンがあった。 まったく新しいガスエンジンを設計して製造するという決定は、どの自動車メーカーにとっても複雑でコストがかかるものであり、リスクがないわけではありません。 マツダのような小規模メーカーでは特にそうだが、全電気自動車の未来に向けて、自動車会社が今後数年間で内燃発電所を段階的に廃止すると発表しているため、現時点ではさらにそうだ。 。
マツダの新型直列6気筒ターボ。
マツダは、その新しい SUV にターボチャージャー付きの 4 気筒を搭載することもできたでしょう。 現在、いくつかのモデルで 2.5 リッター ターボ 4 を提供しており、そのエンジンのバージョンを CX-90 PHEV に採用しています。 しかし同社は、残りのラインにはガソリン6気筒以外に何も機能しないと判断し、新しいエンジンはシリンダーをV型ではなく一列に配置する必要があった。
なぜ？ なぜなら、マツダは近年自社ブランドの高級化に力を入れており、BMW、メルセデス・ベンツ、ランドローバー、ジープなどのプレミアムブランドはすべて直列6気筒をラインナップに入れているからだ。 CX-90は同社のフラッグシップであり、マツダは高級ブランドを検討しているバイヤーに真剣に受け止めてもらいたいという声明であると我々は聞いた。
シックスを中心にデザイン
直列 6 気筒の選択は、最初から新しい SUV のデザインに不可欠な部分でした。 マツダは、自社の主力SUVが競争するには全く新しい後輪駆動プラットフォームを搭載する必要があると考えた。 （セダンもこのアーキテクチャに基づいて製造されるという噂がある。）後輪駆動にすると、ダッシュボードから前車軸までの距離であるダッシュ対車軸比を長くすることができ、高級車の後部がよりエレガントになる。 -ドライブプロポーション。 新しいプラットフォームにより、CX-90 のエンジンをフロントドライブ構成のように横方向ではなく縦方向に配置することも可能になりました。
縦置きエンジン構成により直列6気筒の可能性が開かれましたが、直列6気筒は4気筒やV型6気筒よりも長く、前輪駆動車のエンジンベイに横向きに取り付けるのは事実上不可能でした。 直列6気筒はV型6気筒よりも幅が狭いため、フロントにコントロールアームフロントサスペンションを取り付けるのに十分な追加のスペースが残されています。 マツダは、コントロールアームセットアップの優れた形状が、より一般的に使用されているストラットよりも機敏性とより鮮明なハンドリングを追加してCX-90を美しくするのに役立つと信じていました。 直列 6 気筒は本質的に V 6 気筒よりもスムーズであり、プレミアム カテゴリからの購入者を引き付けることを目的とした車両にとってはもう 1 つの利点です。
トルクに合わせて調整
マツダの新しい直列6気筒エンジンは排気量3.3リッターで、単一のターボチャージャーによってブーストされ、17馬力と113ポンドフィートのトルクを追加できる48ボルトのハイブリッドアシストシステムが組み込まれています。 新しい 6 には 2 つの強みがあります。 CX-90 ターボ モデルには、5000 rpm で 280 馬力、2000 rpm で 332 ポンドフィートのトルクを発生するバージョンが用意されています。 トップスペックのターボ S モデルの場合、出力は 5000 rpm で 340 馬力、2000 rpm で 369 ポンドフィートに達します。
どちらのバリアントも内部的には同一です。 それらの出力の違いは、ターボが提供するブーストの量と、作動するように調整された燃料のオクタン価によって決まります。 低出力の6台は約14ポンドのブーストを吸い込み、通常の燃料で幸せに暮らします。 プレミアムに切り替えても馬小屋にポニーは追加されません。 マツダは、高出力6気筒のブーストを約19ポンドまで上げ、プレミアム燃料を活用できるようにチューニングしている。 ただし、通常の燃料で実行することでコストを節約できます。 そうすることで馬力は 319 に低下しますが、トルクは変わりません。
他のメーカーは直列6気筒エンジンの適切な排気量として3.0リッターに落ち着いているが、マツダは10パーセント大型化した。 新しいエンジンは、ブースト型ミルとしては高い 12:1 の圧縮比も備えています。 これは、排気量の拡大とハイブリッドアシストシステムと合わせて、エンジンがオフブースト時の低回転トルクとスロットルレスポンスを強化することを目的としているようです。
サンフランシスコでのデビューイベントでCX-90 Turbo Sを運転したとき、確かにそう感じた。 市街地の低速域でのスロットル応答はきびきびしており、パワートレインはトルクがあり応答性が高いように感じられた。 新しいエンジンは CX-90 をキビキビと動かし、ブーストラグがほとんどありません。 足を踏むと、しっかりと引っ張られ、甘くてメロディックに響きます。 タコメーターが低速の 5000 rpm のパワーピークを超えると、加速は多少鈍くなりますが、それは問題ありません。 CX-90はパフォーマンスSUVではありません。
マツダの新しいエンジンは、洗練さ、豪華さ、そしてドライバーの関与を巧みにバランスさせたSUVに合わせて調整されています。 新しい6人はまさにやるべきことをやっている。
ディレクター、バイヤーズガイド
リッチ・セッポスは、ゼネラル・モーターズでの 2 つの勤務を含む 10 年間にわたるキャリアの中で、自動車と自動車テクノロジーを評価してきました。 車とドライバー 合計 19 年間、数千マイルをレーシングカーで走行しました。 彼は音楽学校に通っていたときに、自分が人生で本当にやりたいことに気づき、どういうわけかそれがうまくいきました。 彼の二人の間で CD 彼が編集長を務めた投稿 自動車雑誌; キャンベル・マーケティング＆コミュニケーションズの執行副社長を務めた。 GMの製品開発分野で働いていました。 の出版社になりました オートウィーク。 彼は大学時代から継続的にレースに出場し、SCCAとIMSAのプロレーシングライセンスを取得し、デイトナ24時間レースにも出場しました。 彼は現在、1999 年型ミアータと 1965 年型コルベット コンバーチブルに乗って奉仕しており、彼が大学でクレイジーな昔の話をしたときに、まだ若い同僚の誰も「オーケー、ブーマー」と発言していないことを高く評価しています。 CD。