フォルクスワーゲンにとって、かつて象徴的だったマイクロバスの適切な代替品を探すことは、何度も何度も試してみるという繰り返しでした。
20年前に最後のバージョンのバンが生産中止になって以来、ドイツの自動車メーカーは次々とコンセプトを考案してきました。 しかし、それらはすべて的外れだったようです。 2016 年に全電気式のプロトタイプを発表するまでは、オリジナルのマイクロバスを長期にわたるサクセスストーリーにした独特のデザインと機能性の組み合わせである適切な方式を最終的に捉えていました。
現在 ID.Buzz として知られている車両は、昨年ヨーロッパで 2 列形式でデビューしました。 そして金曜日、自動車メーカーは米国市場向けに続く3列ロングホイールベースバージョンを正式に公開した。
「ヒーローカー」
フォルクスワーゲン グループ オブ アメリカ CEO、パブロ ディ シ氏はバズをブランドの「ヒーローカー」と表現し、「これは単なる（新製品の）発売ではありません。 これは の この車が米国の消費者に抱いている愛情は信じられないほどのものであるため、私たちのために発売されました。」
フォルクスワーゲンはバンを世界中で販売しましたが、マイクロバスとして最も一般的に知られている人員移動手段がアメリカ市場で特別な支配力を持っていたことは疑いの余地がありません。
最初はトランスポーター、またはタイプ 2 として知られていましたが、ほぼ偶然に誕生しました。 フォルクスワーゲンのオランダ販売代理店であるベン・ポン氏は、第二次世界大戦中に連合軍の爆撃機によって破壊された後、ほぼ修復されたヴォルフスブルクのフォルクスワーゲン本社を訪れた後、初期のスケッチを思いついた。 多少の調整は必要でしたが、製品版は 1950 年 3 月に組立ラインから出荷されました。
抗議の象徴
フォルクスワーゲン ビートルとして知られるタイプ 1 の数年後に米国に導入されました。 そして、虫の形をしたクーペのように、マイクロバスも独特のニッチ市場を開拓しました。 60年代のカウンターカルチャーの象徴となりました。
スミソニアン博物館の道路交通史学芸員、ロジャー・ホワイト氏は「多くの人にとって、フォルクスワーゲンのマイクロバスはデトロイトの横暴な車や社会全般への抗議の象徴となった」とスミソニアンマガジンに語った。 「それは彼らの施設を非難する方法でした。」
ビートルと同様に、購入も操作も安価でした。 これは、当時アメリカの家庭の必需品であったデトロイト製のステーション ワゴンに代わる独特の車両でした。 そして、マイクロバスはあらゆる種類の方法でカスタマイズできるほど柔軟でした。 当時若い団塊の世代にとって、後部ベンチシートを引き出してマットレスを放り込むだけで、バスは「ヒッピーバス」になった。
トレンディなカリフォルニアでは、グレイトフル デッドのコンサートでもサーフィンのビーチでも、マイクロバスがどこにでもあったようです。 そしてその人気はすぐに全国に広がりました。
無限のバリエーション
ヒッピーを自称するブルース・フリーバーガーは、1970年のワトキンスグレンでのトランザムレースに出場するため、デトロイトからニューヨーク北部に向かう途中、1967年型T2を運転してカナダを横断していた。 「ヒッチハイクが違法だということは知らなかった」と彼は、途中で数人のヒッチハイカーを拾い、その後バッファローの国境を越えるときに「バスをヒッピーでいっぱいにする」ように頼まれたことを思い出した。
最盛期には、マイクロバスは世界中でフォルクスワーゲンの最も人気のある製品の 1 つでした。 そして自動車メーカーは、バリエーションを着実に展開することで、新たなニッチ市場を見つけ続けました。 パネルバン、キャンピングカー、ピックアップバージョン、さらには救急車もありました。
サンバ バスとしてよく知られる 23 枚の窓を持つこのタイプは、今日では収集品として非常に人気があります。 未使用の状態では、100,000ドル以上で取引されるものもあります。
終わりの始まり
しかし、ますます厳しくなる新しい安全基準と排出ガス基準に直面して、VW はバンの特徴的なスタイルとエンジニアリングの変更を余儀なくされました。 1967年に発売された2代目モデルでは特徴的な分割風防が廃止され、その後のアップデートはさらに迷走した。
1970 年代後半までに、VW はマイクロバスの見慣れた丸い角を直角にし、空冷エンジンを水冷エンジンに置き換えました。 フロントエンドはすぐに、デトロイトや日本で発売される新型ミニバンと区別するのが難しくなりました。 そして、1990 年代から 2000 年代初頭までに、フォルクスワーゲン トランスポーターと改名されたこの車は、米国の購入者にとって単なる思い付きにすぎなくなりました。 ミニバンの販売が全体的に年々減少しているため、VWはピープルムーバーを市場から撤退させた。
しかし、戻る道を見つけようと決心したのです。 2001 年に、一連のプロトタイプの最初であるフォルクスワーゲン マイクロバス コンセプトを発表し、2007 年までに量産化することを約束しました。しかし、現代の衝突基準を満たすことを目的とした球状のノーズを備えたオリジナルの独特の外観を見逃していました。計画は破棄されました。
ブジとBUDD-e
2011 年の Bulli や 2016 年の BUDD-e など、他のいくつかのコンセプトが続きました。 彼らはもう少し近づいたが、それでも適切な火花を見つけることができなかった。
自動車調査会社カーラボの社長エリック・ノーブル氏は、「こうしたコンセプトには消費者の関心が非常に高かったが、フォルクスワーゲンはそれを行わないことを選択した」と語った。
そして2017年、VWはデトロイトで開催された北米国際自動車ショーでID Buzzコンセプトを発表した。 一般の人々と自動車メディアの両方からの反響は圧倒的で、数か月後、自動車メーカーは生産を開始することを確認しました。
基本的なシルエットは驚くほどオリジナルに近く、初期のスタイリングのヒントの一部を保持していますが、航続距離を拡張する空気力学に重点を置いた、明らかにより現代的なデザインとなっています。 もちろん、決定的な違いは、バッテリーパックとモーターが荷台の下に取り付けられた完全電動ドライブトレインの採用です。
ノスタルジーを超えて
欧州版の発売には5年かかった。 そして、座席の列が追加され、10インチ伸びた米国モデルは2024年まで登場しない予定だ。
CarLab のノーブル社長は、ID.Buzz のチャンスについて慎重です。 「主な魅力がノスタルジーであるものについて、どれくらいの規模の市場があるのか、実際にはわかりません」と彼はTheDetroitBureau.comに語った。 「ID.Buzzはマイクロバスの復活ではなく、自立できる製品として機能する必要があります。」
しかし、欧州での最初の評判や米国でバズが続いている話題を考慮すると、フォルクスワーゲン関係者ははるかに楽観的だ。
フォルクスワーゲン・グループ・オブ・アメリカの社長兼最高経営責任者（CEO）のパブロ・ディ・シ氏は、「来年は注文で圧倒されるだろう」と語った。 同氏は、米国と欧州からの需要を合わせると、ID.Buzzを建設するドイツのハノーバー工場の生産能力10万台をすぐに超えるだろうと予想している。