1999 フォルクスワーゲン パサート GLS ワゴン: クールの復活

1998年11月号より 車とドライバー。

トリビアコレクターの皆さん、注目してください！ フォルクスワーゲンの魅力的な中型セダンのこのきれいに彫刻されたバリエーションの登場により、フォルクスワーゲン アウディ AG はビッグ 3 と同じくらい多くのステーション ワゴンの選択肢を提供するようになりました。

それは本当です。 に行きましょう CD ワゴンのスコアボード。 クライスラーが製造したステーション ワゴンの数: ゼロ。 ゼネラルモーターズ: 1 つはサターンです。 フォード: 2 台、それぞれに 2 つのブランド名 (Ford Escort / Mercury Tracer、および Ford Taurus / Mercury Sable) が付いています。 国内産業合計：3。 それがたくさんです。

VW アウディには、アウディ A4 と A6 アバント、そして新型パサートの 3 台もあり、そのどれもが米国の競合車をすべて合わせたよりも多くのドライバーの満足感をもたらします。 さらに言えば、パサートのかつてのライバルであるホンダやトヨタにも同じことが言える。 最近の再設計では、アコードとカムリの両方のモデル範囲からワゴンモデルが消え、以前の製品はどちらも新型パサートほど気の利いたものや機敏なものではありませんでした。

そのため、パサートには信頼できる競合相手がほとんどいません。ボルボ V70 は、ターボ エディションでより大きくて速いだけでなく、かなり高価でもあります。 スバル レガシィ GT は、もう少しパワーとスペースに加えて全輪駆動を搭載し、価格は 23,990 ドルです。 Passat GLS テスターの基本価格は 21,800 ドルでした。 325ドルの全天候型パッケージ（フロントシートヒーターとウォッシャーノズル）とパワーガラスサンルーフ（1000ドル）を組み合わせると、テストされた時点での総額は23,125ドルに跳ね上がりました。 ベースの 5 気筒 5 速 V70 の価格は 28,860 ドルです。

アウディ A4 および A6 アバントと同様、パサート ワゴンは VW アウディの B プラットフォームに基づいて構築されています。 ただし、一部の企業とは異なり、VW-Audi におけるプラットフォームの共有は、徹底的な複製を意味するものではありません。 3 台のワゴンのシャーシとボディの寸法はすべて異なり、パサートは 2 台のアウディの間に位置します。 (もちろん、パサートの価格はアウディよりも 9,165 ドルから 16,394 ドル安いです。)

パサートの新しいシャシーは賞賛に値するほど剛性が高く、VW によればねじり剛性が 35% 向上しており、A4 由来の 4 リンク フロント サスペンションは、ハード コーナリング中のトーとキャンバーの変化を制御する点で平均よりも優れた働きをしているようです。 。 トレーリングアームとトーションビームのセットアップであるリアサスペンションはよりありふれたものだが、少なくとも後輪がステアリングに正当な割合以上に寄与することを防いでいる。

そのステアリングにより、パサートは平均的な中型の家族向け運送業者よりも少しだけ個性が増しています。 センター上の感触は少し鈍く、低速ではパワーアシストが私たちが好むよりも少し強いですが、その比率はかなり速く、ロックツーロックは2.8回転で、精度は実際に非常に優れています。

もちろん、サスペンションのチューニングは、アグレッシブなターンインと素早いトランジションでの迅速なリカバリーのもう 1 つの主要な要素であり、パサートのドイツ騎士団の伝統がこれらのファン・トゥ・ドライブ (FTD) の本質において優れた利点を示しています。 ショックとスプリングレートには重量移動をドラマゾーンから守るのに十分なデンプンが含まれており、パサートは平均以上の熱心さで曲がりくねった伸びをまっすぐにすることができます。

この特性、および事実上パルスフリーのボッシュ 5.3 アンチロック ブレーキ ユニットによって強化されたオールディスク ブレーキ システムのパワーは、正式なテスト結果ではあまり利点として示されていません。 195/65R-15 コンチネンタルのセットでは、無関心なスキッドパッドのパフォーマンス (0.75 g) が制限要因であることがわかります。 これらのタイヤは主に乗り心地、そしておそらくは価格を考慮して選ばれたものと推測せざるを得ません。なぜなら、暴れ出すランプの走行の最初のヒントで泣き叫ぶからです。 彼らはまた、スイッチバックでも鼻を鳴らし、どんなハードなコーナリングでもフラットに吠えました。 サイドウォールが減り、接地面が少し増え、トレッドコンパウンドがリノリウムとそれほど密接ではないことにより、エンターテイメントのための運転の領域でこの車の能力が確実に向上するでしょう。

加速は FTD のもう 1 つの重要な要素であり、少なくとも VW の企業向け 1.8 リッター ツインカム 20 バルブ ターボ 4 を搭載している場合、パサートのパフォーマンスはまあまあです。 以前にも述べたように、フォルクスワーゲンの 1 シリンダーあたり 5 つのバルブを備えたエンジンは、決してうるさいわけではありません。 5700 rpm で 150 馬力のピークに達します。 テスト重量が 3,180 ポンドで、テスト車には標準的な 5 速マニュアル トランスミッションが搭載されていたにもかかわらず、0 ～ 60 秒の 8.5 秒というタイムにはまったく驚きませんでした。

一方、1.8T は優れたトルク特性を備えており、155 ポンドフィートのほぼすべてが 1750 ～ 4600 rpm で発生します。 この卓越したトルクバンドの大きな利点は、信号待ちでの軽快な逃走と、高速道路巡航時の平均を上回る 5 速ギアのレスポンスです。

99 年モデルがショールームに少しずつ入り始めるため、今月はさらに多くの Snort が入手可能になります。 VWの190馬力、2.8リッターV6エンジンもオプションで用意される。 同じことがVWの全輪駆動シンクロオプションにも当てはまり、おそらく現在ジェッタとニュービートルに搭載されている1.9リッターターボディーゼルにも当てはまります。 しかし、この記事の執筆時点では、パサート ワゴンの唯一のパワートレイン オプションは、VW のマニュアル 5 速ティプトロニック トランスミッションです。

通常の VW と同様に、シートもパサートの強みの 1 つです。 正面では、バケットには横方向のサポートが欠けていますが、それ以外の点では幅広い調整が可能で、外側の端にサイド エアバッグが組み込まれています。 後部には1.4インチのヘッドルームがあり、肩幅も少し広くなります。 パサートは座席の後ろに 39 立方フィートの物を飲み込むことができます。 シートを平らに折りたたんだ状態で 56 個の立方体が収まります。

インテリアには 2 つの欠点があります。1 つは、カールズバッド洞窟の暗い深さで 1 時間ほど過ごしたことからインスピレーションを得たような配色であり、炭鉱労働者にとってここはくつろげる場所です。もう 1 つは、削りたての鉛筆のような指先を持つ人々向けに設計されたオーディオ コントロールです。

貸方では、スタイリッシュな室内装飾が、夜になるとネオネス様式の計器と二次制御照明 (青と赤) によって明るくなり、キャビンはほとんどの運転速度で賞賛に値するほど静かです。 エンジンはアイドリング時に少し騒音を発し、非常にいぼだらけの舗装では時折ドスンという衝撃音がサスペンションを通って乗員の耳に伝わります。 しかし、空気抵抗係数がセダンの数値より 0.03 高い 0.30 であるにもかかわらず、風切り音は依然としてアコード/カムリの領域に近いです。 つまり低いということです。

もちろん、米国市場でステーションワゴンの人気がほとんどなくなってしまった理由は誰もが知っています。 それらはミニバンやスポーツ多目的車に取って代わられてきました。前者はその容量の多さのため、後者はクールであると認識され、また特定のドライバーに無敵感と権限を与えるためです。

まあいいよ。 しかし、安全の分野では、衝突時の総質量で有利になる可能性が高い車両よりも、衝突回避を最適化する高い敏捷性指数を備えた車両を重視しています。 そして、FTD を高い座席位置と同一視する人々を聞くと、私たちは思想警察に連絡したくなります。

FTD は、制限されたボディ ロール、きびきびした過渡応答、正確なステアリング、および良好なパワーウェイトレシオを組み合わせたものです。 1.8 リッター エンジンを搭載したパサート ワゴンは、後者の点では素晴らしいとは言えませんが、それでも、世の中のスポーツ ユーティリティ車の 95 パーセントよりは元気です。 そして、山道で息を切らしてしまう人もいるだろう。

これに、十分な積載量、スムーズなスタイリング、長距離の快適性、そして長年の VW で見てきた最高のフィット感と仕上げの品質が加わると、山のような塊、象のような反応、そして激しい喉の渇きを避ける絶好の理由が得られます。中型のスポーツユート。

フォルクスワーゲンのおかげで、ステーションワゴンがまたかっこよくなりました。

トニーは頭が良くて、本をよく読んでいて、面白くて、短気で、気難しい人で、自分の意見を言う人で、フレンドリーで、気難しい人で、魅力的で、正直で、一緒にいると非常に興味深い人でした。 彼は車、車好き、言葉が大好きでしたが、何よりもレースが大好きでした。 『ザ・カー・アンド・ドライバー』のライター、編集者、レーサーである同氏は、2018年に78歳で亡くなった。

トニーを偲んで