米国道路交通安全局（NHTSA）は先週、すべての新しい乗用車には自動緊急ブレーキ（AEB）システムが搭載されるべきだという考えを打ち出した。 NHTSA は 20 年末までに全世界に導入することを目標としており、安全性を新たに義務付けるための準備が整いつつあるようです。 しかし、AEB は実際には受動的システムとして適格ではないため、別のセーフティ ネットを追加すると、いくつかの複雑な問題が発生します。
自動緊急ブレーキの導入の義務化は、政府規制当局がドライバーから効果的に制御を奪うその他あらゆる種類の装置を義務付ける前例となる。 その他の必要なシステムは、ドライバーと連携して効果を高めるか (例: バックカメラ)、またはすでに事故が発生するまでわざわざ作動しないもの (例: シートベルトやエアバッグ) のいずれかです。 しかし、AEB では、ドライバーからの入力がなくても、車が状況を評価し、いつブレーキをかけるかを決定することが効果的です。
同様に、テストにより、これらのシステムがいかに欠陥がある可能性があるかが示されました。 米国自動車協会 (AAA) は、主流の自動ブレーキ アプリケーションがどれほど有能であるかを確認するために一連の研究を実施しましたが、その結果はほとんどの状況においてうらやむようなものではありませんでした。 しかし、これらのシステムは衝突を完全に防ぐのではなく、衝突の深刻さを軽減するためにあると主張することもできるだろう。 現実的に考えると、ほとんどの AEB システムは、前方車両のフェンダー ベンダを回避するのにはかなり優れているように見えますが、歩行者に衝突する場合にはほとんど役に立ちません。 同様に、多くの人が夜盲症に悩まされており、動作速度が高くなると効果が低下するようです。
これはNHTSAが取り組みたいことであり、歩行者用自動緊急ブレーキの規則策定を進めるためには大幅な進展が必要であると述べ、提案の中でこの問題に直接言及した。 同様に、自動運転システムや先進運転支援システムの作動時に発生する衝突事故に関するより多くのデータを収集するための常任一般命令も発令した。
AEB はセンサー アレイ (通常はフロント バンパーにあるカメラやレーダー アレイ) に依存しているため、AEB を義務化すると現代の車両のコストがさらに上昇するだろうと主張する人もいます。 新しいハードウェアを追加すると、確かにそうなります。 しかし、今日生産されているほとんどの車両にはすでにこれらのシステムが搭載されており、欧州では追加の技術要件（中には実に不気味なものもある）が義務付けられているため、メーカーはすでに北米向けのプロセスを進めるよう促されている。
運輸省 (DOT) と道路安全保険協会 (IIHS) も同様に、正式な法律が発効しないまま長年にわたって AEB を導入するよう業界に圧力をかけてきました。 そのため、大手自動車メーカーの多くはすでに自動ブレーキを標準装備として搭載しています。
しかし、本当に効果があるのでしょうか？
NHTSAは確かにそう考えているようで、この計画により少なくとも年間360人の命が救われ、少なくとも年間2万4,000人の負傷者が減ると主張している。
「今日、私たちは命を救い、すべてのアメリカ国民にとって道路をより安全にするために重要な一歩を踏み出しました。」 ピート・ブティジェッジ運輸長官はこう述べた。。 「シートベルトやエアバッグなど、前世代からの人命救助の技術革新が安全性の向上に貢献してきたのと同じように、自動車やトラックに自動緊急ブレーキを義務付けることで、私たち全員が道路上でより安全になれるでしょう。」
NHTSA より:
この規則案は、交通死亡事故や重傷者という国家的危機に対処するために2022年1月に発足した同省の国家道路安全戦略の重要な要素である。 NRSS は安全システム アプローチを採用し、より安全な道路、より安全な人々、より安全な車両、より安全な速度、より優れた衝突後のケアを備えた複数の保護層を構築します。 安全システムへのアプローチの一環として、この規則はより安全な車両と、衝突防止に役立つ車両システムと機能を拡張する USDOT の取り組みに焦点を当てています。
NRSSは、バイデン大統領の超党派のインフラ法に盛り込まれた前例のない安全基金によって補完されており、同省は2月、衝突事故の多い地域に対処できるプロジェクトを地域社会が実施できるよう支援するため、8億ドルを超える補助金を発表した。 DOT はまた、NRSS の次の段階である行動喚起キャンペーンを開始し、米国の道路安全問題の範囲と規模を強調する 1 年間の進捗報告書と付随するデータの視覚化を発表しました。
もちろん、これは政府が現在こだわっている「完全な街路デザインモデル」にも組み込まれている。 よく知らない方のために説明すると、この概念は基本的に、歩行者、自転車、自動車に明確な境界を設けることで、すべての道路利用者に対応しようとします。 しかし、それは厳密な物理的境界によって相互に実際に隔離されるわけではなく、代替交通手段を奨励するために自動車からスペースを奪い（多くの場合、公示速度制限が引き下げられる）なります。
あなたの著者は、より良い解決策は、車が占有するスペースとは別に、自転車と歩行専用の道を作成することであると考えています。 しかし、特に人口密度の高い都市環境では、これは言うは易く行うは難しであり、コンプリート・ストリートは、車が慣れた速度で走り回るためにより多くのスペースを提供される2車線のブラックトップよりも環境に優しいと見なされています。
自動緊急ブレーキシステムに関するNHTSAのビジョンに関しては、ある程度の標準化といくつかのベンチマークの設定が必要となるだろう。 それはまだ達成されていませんが、政府機関には達成したい目標がいくつかあります。
「私たちはすでに一部の乗用車で低速走行時でも AEB システムの利点を実感しており、さらに多くの命を救うためにこの技術の使用を拡大したいと考えています。 そのため、私たちが提案するルールでは、すべての車が時速 100 マイル以内で停止し、前方の車両との接触を回避できることが求められます。 そして、この提案は歩行者AEBを義務付けるものであり、AEBに夜間の歩行者を認識して避けることを要求することも含まれる」とNHTSA首席顧問アン・カールソン氏は述べた。 「この規則案は安全性を大きく向上させるものです。」
DOTは今のところ、正式な要件を見据えてNHTSAに実際に何が実現可能か評価を実施させることに重点を置くと述べている。 最終規則の公表から 3 年後には、すべての新車に AEB テクノロジーの搭載が義務付けられますが、商用車や車両総重量が 10,000 ポンドを超えるものは例外となります。
[Image: IIHS]
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