四半世紀前の創業以来、ホンダは「強い独立性」を保ってきたが、時代は変わりつつあると上級幹部は語る。 この日本の自動車メーカーは二酸化炭素排出量削減へのプレッシャーの増大に直面しており、製品戦略に劇的な変更を加えるための支援を求めている。
テスラ、フォード、フォルクスワーゲン、ゼネラルモーターズなどのEVリーダーに大きく遅れをとっているホンダは、バッテリー電気自動車プログラムを強化しているところであり、新CEOの下で市場投入予定台数を急速に加速させることになる。 しかし、ホンダの新しいサステナビリティ・事業開発部門の責任者、ジェイ・ジョセフ氏は、日本第3位の自動車メーカーが慣れ親しんだハイブリッド車から手を引くつもりはないと語った。 むしろ、水素燃料電池技術の可能性が高まると見ている。
伝統的な独立性にも関わらず、「将来は過去とは大きく異なるため、我々はパートナーシップを持たなければならないだろうし、提携も必要になるだろう」とジョセフは、昨年のデトロイトGP開催中にホンダのスイートで記者団との会合で語った。週末。
拡大する提携
これらの提携の中で最も重要なものは、ホンダとかつてのライバルであるゼネラルモーターズとの提携です。
- ホンダの 初の長距離EV「プロローグ」、来年デビューし、その後すぐにアキュラZDXが続きます。 どちらのモデルも GM の新しい Ultium テクノロジーに基づいており、キャデラック リリックや次期シボレー ブレイザーなどの製品と共有されています。
- 両メーカーは水素技術の開発で提携しており、デトロイト郊外のGM工場で次世代燃料電池スタックを製造する計画だ。
- ホンダはまた、GMの自動運転車子会社であるサンフランシスコに本拠を置くクルーズ社にも出資している。
両社も EV開発に関する覚書を締結 3万ドル以下のセグメントをターゲットにしており、バッテリー式電気自動車の最大の懸念の1つである高コストに対処するのに役立つ。 TheDetroitBureau.comに背景を話した何人かの業界関係者は、この覚書が近い将来に別の合弁事業の正式な設立につながると期待していると語った。
その他のパートナーシップ
ホンダが組むパートナーはGMだけではない。 韓国のLGと提携し、30億ドルを投じて米国の電池工場を準備している。 そして、エレクトロニクス大手のソニーは、昨年1月のコンシューマー・エレクトロニクス・ショー中にホンダとの契約を正式に発表し、長い間噂されていた全電気自動車の新ブランドを共同で構築する計画を確認した。
アフィーラと呼ばれる同社CEOの水野泰弘氏によると、新ブランドにはソニーのエレクトロニクスが搭載されており、車両が乗員を感知して対話できるようになるという。 しかし、EVはホンダの新しいe-Architecture、つまり自動車メーカーが将来中型以上の車に使用するプラットフォームをベースにしている。
せっかちなCEO
ホンダは、2021年4月1日に三部敏宏氏が新CEOに就任した時点で、すでにEV戦略の転換を始めていた。 しかし、それ以来、変化のペースは急速に加速したとジョセフ氏は語った。
ジョセフ氏は、CEO就任前の「彼は物事のやり方にイライラしている」と語った。 「彼は文化を変えようとしている。」
そしてそれは、ホンダのラインナップに全電気モデルがさらに増えることを意味する。 現在の戦略では、2030 年までに 30 台を生産し、そのうち 15 台が米国市場で入手可能になる予定です。 ジョセフ氏は、その時点までにすべての電気モデルがホンダの北米販売台数の40％を占めるはずで、2035年までに80％を目標にすると述べた。
「ゴール」ではなく「道筋」
同幹部は「カーボンニュートラルへの移行がわれわれの目標だ」と述べたが、「電動化は手段であり、目標そのものではない」と強調した。
ある意味、ホンダの戦略は米国の同盟国であるGMよりも自国市場の最大のライバルであるトヨタと一致している。 米国の自動車メーカーのCEOは「全電気自動車の未来への道」を概説しているが、日本の自動車メーカー2社は引き続き技術の組み合わせに取り組んでいる。 ホンダはハイブリッド車に大きく賭けており、その正当性として販売台数を挙げることができる。 現在、米国で販売されている CR-V およびアコード モデルの約半数がガス電気ドライブトレインを使用しています。
水素発電
ホンダは燃料電池技術にも賭けている。 同社は来年、水素を燃料とする新型CR-Vを発売する予定だ。 販売の観点から見ると、期待はささやかなものであるとジョセフ氏は認めました。 以前の燃料電池車（FCV）と同様に、この新しいモデルは、自動車運転者が軽量ガソリンを容易に給油できるカリフォルニア州を中心とした少数の選ばれた地域のみで販売されることになる。
CR-V燃料電池車は、ミシガン州の合弁会社が製造したハードウェアを使用する。 GMはすでにその技術の一部を定置用途向けに販売しており、ホンダはそこが燃料電池システムにとって、少なくとも短期から中期的には最大のチャンスだと見ているとジョセフ氏は語った。 同社は定置式および可搬式発電機の最大のサプライヤーの1つであり、20年末までに6万台の水素駆動モデルを市場に出す予定だ。
循環型製造
最終的にどのようなテクノロジーが主流になるにせよ、ホンダは2040年までに完全にカーボンニュートラルを実現する計画だとジョセフ氏は語った。 これにより、製造、配送も含めたすべての活動がカバーされます。 同社はまた、今日のEVバッテリーに使用されているリチウム、コバルト、ニッケルなどの原材料への依存を大幅に削減したいと考えている。
長期的には、耐用年数が終了した車両をリサイクルし、その内容物を次世代のホンダのバッジ付き製品に再利用することを目指しています。
ジョセフ氏は、ホンダが循環型製造モデルを完全に採用するには時間がかかると警告した。 基本的に、少なくとも毎年生産する車両と同数の車両をリサイクルする必要がある。 そして、EVの需要が高まっているとしても、それはおそらく数十年は起こらないだろう。 しかし、自動車メーカーはすでに、「古いバッテリーから新しいバッテリーを製造できるはずの臨界量に達する」ためにリサイクルプログラムを拡大する措置を講じている。