1958 年の今週、パッカードの名を冠した最後の車が、インディアナ州サウス ベンドの組み立てラインから出荷されました。
Blue Bloods にとって、車の購入は決して同じではありません。
終焉は、負債を抱えるスチュードベーカー社との悲惨な合併から 4 年後に訪れます。これは、第二次世界大戦後に会社が道を失ったときに起こった一連の失敗の 1 つです。
同社は 1899 年にオハイオ州ウォーレンで創業し、機械技師のジェームズ パッカードと弟のウィリアムが最初の自動車である単気筒動力のバギーを製造しました。
ラグジュアリーリーダー
1916 年のツイン シックスのデビューとその画期的な V 型 12 気筒エンジンにより、パッカードは国内トップの高級自動車メーカーとしての地位を確立し、すぐにアメリカのトップ高級自動車メーカーのトリオである「スリー Ps」の 1 つとして知られるようになりました。 : Packard、Peerless、Pierce-Arrow。
同社の評判は 1920 年代までに固まり、その広告スローガン「Ask The Man Who Owns One」は広く知られるようになりました。 この分野のトップ企業の 1 つであり、品質とディテールで有名な手作りの高級車を生産していました。 実際、1931 年、1932 年、1934 年を除いて、パッカードは 1925 年から第二次世界大戦までの間、キャデラックを上回っていました。
しかし、大恐慌が始まると、パッカードは 1935 年に売り上げを伸ばすために低価格の車を導入するようになりました。これは、キャデラックがラサールで行い、リンカーンがゼファーで行ったのと同じです。
Packard One Twenty と名付けられたこの製品は、期待通りの効果を発揮しました。 しかし、パッカードは 1939 年の One Ten で引き続き市場に参入し、一方、高価な One-Sixty とカスタムの One-Eighty モデルを売り込み続けました。 それに続くのは、One Twenty と One Sixty の間の価格の Packard Clipper です。
パッカードは、利益をもたらすために、高級車ではなく、大量生産にますます目を向けるようになりました。 これは、パッカードが 1940 年に、費用を節約するために車体の製造をブリッグス製造に外注するという決定を下したことと相まって、悲惨な結果をもたらすでしょう。 しかし、誰もそれを知りませんでした—まだ。
戦後の繁栄
敵対行為が沈静化すると、1942 年以来初めて自動車生産が 1946 年に再開されました。 それでもパッカードは、より収益性の高い高級高級車よりも、より手頃な価格の車を強調し続けました。 しかし、スタイリングなど、他にも問題がありました。
1941 年に自動車の生産が終了する直前に、パッカードはパッカード クリッパーで正式なスタイリングから脱却しましたが、戦後に復活したその新しい外観は、妊娠中のゾウに似ているとよく言われました。
パッカードは最終的に 1951 年に再設計されましたが、その新しい外観の人気は長くは続かず、売上高は減少し、工場の稼働率は 50% に低下しました。 明らかに新鮮な血が必要であり、1952 年に、自動車の経験のない Hotpoint アプライアンスの幹部である James Nance が連れてこられました。
大きな望み
ナンスは迅速にクリッパーを独自の低価格ブランドに分離し、パッカードの名前が高級車だけを飾ることを可能にしました. 同社は、8 人乗りのエグゼクティブ セダンとリムジン、およびペンシルベニア州ローズモントの長年のカスタム コーチビルダーであるダーハムによって製造された正式なセダンを発表しました。 また、パッカードの 1952 年のパン アメリカン ショー カーをベースにしたスタイリッシュなコンバーチブル、1953 年のカリビアンも登場しました。
しかし、問題が山積し始めていました。
パッカードの新しいウルトラマチック オートマチック トランスミッションは、ビッグ スリーの自動車メーカーの 1 つによって開発されていない唯一のオートマチックであることが問題であることが判明しました。 完全な再設計のための資金が不足していたため、延期されました。 さらに悪いことに、クライスラーは 1953 年 12 月にブリッグス マニュファクチャリングを 3,500 万ドルで買収し、1954 年に会社の経営権を取得しました。パッカードはボディの生産を社内に戻す必要がありました。 これは、自動車メーカーがデトロイトのイースト グランド ブルバードの大規模な工場から小規模なコナー アベニューの工場に移転したのと時を同じくしており、1954 年の販売台数は 31,000 台にまで落ち込み、品質の悲惨な低下をもたらしました。
この混乱の中で、ナンスはパッカードをインディアナ州サウスベンドのスチュードベーカー社と合併することを決定した。
パッカードの見通しは暗い
理論的には、合併は理にかなっている。 両方の自動車メーカーは、市場のさまざまな部分で競合していました。 また、プラットフォームを共有することで、ビッグ 3 の優れたボリュームに対してユニット コストを削減できます。 しかし、彼が急いで合併したため、ナンスとパッカードの幹部は十分な注意を払いませんでした。 スチュードベーカーのオーバーヘッドとコストは、会社を沈めていました。 パッカードは、問題はあるものの、はるかに健康な状態でした。 それにもかかわらず、彼らは合併しました。 現在、パッカードの利益は、新しいパッカードに資金を提供するのではなく、スチュードベーカーの損失をカバーしていました。
1956 年の初めまでに、スチュードベーカー・パッカードが間もなく資金を使い果たすことは明らかでした。 1956 年 5 月、航空会社のカーチス ライトは、スチュードベーカーとの軍事契約を維持することを望んでいた米国政府からの圧力を受けて、スチュードベーカー パッカードと管理契約を結びました。
Curtis-Wright は、航空機産業の利益に対する損金算入として、大幅な税務上の損失を伴う事業を探していました。 しかし、彼らの乗っ取りにより、ナンスは去り、フォードに向かい、フォードの新しいエドセルを担当しました。
パッカードのデトロイトの工場と試験場は閉鎖され売却され、パッカードの生産はサウスベンドに移された。 スタイリストは、スチュードベーカーのプレジデントとホークスをパッカードのように見せかけましたが、そのシャレードは誰も騙しませんでした. 車はPackardbakersとして嘲笑されました。
1958 年の今週、パッカードの名を冠した最後の生産車がサウス ベンドの組立ラインから送り出されました。
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