フォードは、MN12 プラットフォームの開発に多額の資金と時間を費やしました。 同社側の意図的な動きであるこの計画は、フォード・サンダーバード、マーキュリー・クーガー、リンカーン・マークVIIというフォックス・ボディ・トリオが説得した顧客よりも高位の顧客を獲得することであった。 特に、BMW は、ヤッピーたちがステータスと究極のドライビング マシンの喜びを追求していた 80 年代に、すべての国内メーカーの注目を集めていました。 フォードは、クーペ MN12 とその派生モデル FN10 で、より安価に同じ体験を提供しようとしました。 軽く再加工された MN12 シャーシは、新しい Mark VIII 専用に使用されます。
新型マーク VIII は技術的には「別個の」プラットフォームでしたが、113 インチのホイールベースをサンダーバードやクーガーと共有しました。 これは、Mark VII の 108.5 インチと比べて顕著な増加です。 Mark VIII のその他の寸法は全方向に大きく、Mark VI で実施された極端な小型化とは対照的であり、Mark VII の整ったプロポーションによってさらにその措置が推進されました。
マーク VIII の長さは 206.9 インチで、これに対して旧型のマーク VII は 202.8 インチでした。 全幅は著しく増加し、Mark VII の 70.9 インチから Mark VIII では 74.6 インチになりました。 Mark VIII のより空力的で有機的な形状により、車高は以前よりわずかに低くなり、Mark VII の 54.2 インチを超えて 53.6 インチになりました。
Mark VIII は前モデルよりも大型でしたが、アルミニウムなどの軽量素材の使用により、重量はほぼ同じになりました。 マークVIIは3,748ポンド、マークVIIIは3,757ポンドでした。 簡単に比較してみると、同等のサンダーバードの重量は V6 エンジンで 3,536 ポンド、V8 エンジンで 3,725 ポンドでした。 クーガーはトリムレベルに応じてほぼ同じでした。
サンダーバード、クーガー、マーク VIII の最も重要な違いの 1 つは、後者専用の V8 エンジンでした。 初めて これまで、 マークは他のフォードやリンカーンの製品には搭載されていないエンジンを搭載してデビューすることになる。 InTech として知られる Four-Cam V8 の世界に少し飛び込んでみましょう。
フォードのモジュラーエンジンファミリーの一部であるこの新しい工場は、4.6リッターの排気量を同社の標準V8と共有していましたが、技術的にははるかに先進的でした。 モジュラーファミリー初の 4 バルブ開発である新しいエンジンは、デュアル オーバーヘッド カム (DOHC) を採用しました。 アルミニウム製のエンジン ブロックを備えた V8 は、シリンダーごとに 2 つの吸気ポートを備えたスプリット ポート設計と、ランナー長が可変のインテーク マニホールドを採用しました。
1999 年以前に製造されたエンジンのすべての例は、フィアットの子会社である Teksid SpA によってイタリアでブロックが鋳造されていました。 おそらく、全米製アイアンに関するその詳細はマーケティング資料から省略されていたのでしょう。 マーク VIII のデビュー時、このエンジンは単に「フォーカム V8」という名前でしたが、1995 年にブランド名が InTech に変更されました。このエンジンはマーク VIII で使用された唯一のものでしたが、1993 年と 1994 年の限定でそのモデル専用でした。 InTech というネーミングが登場した 1995 年までに、このエンジンは前輪駆動のリンカーン コンチネンタル セダンに普及しました。
翌年、InTech はサンダーバードとマスタング SVT コブラの SVE トリムに参入しました。 2003 年、インテックは、新型の運命にあったリンカーン アビエーターの原動力として、唯一の SUV 用途に登場しました。 マーキュリーはこの年、短命に終わったブーマーの餌であるマーキュリー・マローダーで唯一のパンサー・プラットフォームをエンジンとして使用したため、インテックを利用した。 2005年にフォードが生産中止になったとき、アビエーターはフォードがインテックエンジンラインを公式に使用した最後のモデルとなったが、V8はその場所を見つけた。 いくつかの 他の小規模メーカーの車両。
英国の小さな会社マルコスは、1997 年から 1999 年にかけて、ゆっくりとマンティスとマンティス GT を組み立てる際に InTech を使用しました。 後者のバージョンには、506 馬力のスーパーチャージャーが追加されました。 パノス氏はこのエンジンを 1997 年から 1999 年まで AIV ロードスターにも使用し、2000 年から 2009 年まではより人気のある (そして醜い) エスペランテにも使用しました。
2000 年のクヴァーレ マングスタでは、さらにエキゾチックな用途が登場しました。このクーペは、もともとデトマソの復帰を告げるものでした。 英国のメーカー MG は、2003 年から 2005 年まで発売されたクレイジーな X-Power SV でこのエンジンを 3 年間使用しました。英国ではさらに、2004 年から 2012 年に発売された粗悪なスポーツ高級クーペである Invicta S1 にもこのエンジンが使用されました。S1 は最後の車両でした。本番環境のどこでも InTech エンジンを使用できます。
おそらく、InTech の最も独占的な (そして強力な) 実装は、ケーニグセグの初期の車両にありました。 エンジンの性能を証明するように、2003 年の CC8S には出力 646 馬力のスーパーチャージャーが搭載されました。 同社は 2004 年から 2006 年の CCR を追跡調査しました。 別 スーパーチャージャーが追加され、馬力は 806 馬力、トルクは 679 ポンドフィートにまで跳ね上がりました。
マーク VIII でデビューしたとき、フォーカム エンジンは 5,500 RPM で 280 馬力、そして 280 ポンドフィートという驚異的なトルクを発生しました。 この強力なエンジンは、フォード社のポートフォリオ全体で使用されている AOD オートマチックの現在の 4 速バージョンに取り付けられました。 このような先進的なエンジンでは、最高のパフォーマンスを得るために高級燃料 (オクタン価 91 以上) が推奨されました。
マーク VII は、デュアル フロント エアバッグを備えた最初のマークであり、ABS 付きの 4 輪ディスク ブレーキが標準装備されていました (マーク VII ではオプション)。 四輪独立サスペンションには、ショート・ロングアーム設計と前後スタビライザーバーが含まれています。 マークVIIと同様に電子制御エアサスペンションシステムを標準装備した。
マーク VIII のサスペンションにおける注目すべき進歩は、高速走行時に車高をわずかに下げるようにプログラムされたことであり、これにより空気力学が改善され、燃費が向上しました。 かなり複雑なシステムで、各コーナーのエアバッグを制御するために多くのセンサーとソレノイドに依存していました。 読める方は、サスペンションとステアリング制御モジュールの回路図をお楽しみください。
照明は依然として自動車の世界における重要な自慢ポイントであり、マーク VIII は以前のマーク VII と同様にいくつかの初を打ち立てました。 フラッシュラップアラウンドヘッドランプと後部照明付きヘックブレンドを備えたマークは、最初の 国内 1997 年にフェイスリフトされたとき、新しいリア クリップにはネオンで照らされたはるかに大きなヘックブレンドが取り付けられました。 この時に追加されたその他のお祭り照明には、水たまりランプやサイドミラーガラス内の LED 信号などが含まれていました。
新しい照明は別として、マーク VIII が最終的かつ最も現代的な装いでデビューしたとき、そのエクステリア スタイルには他にも多くの変更が加えられました。 最終的なスタイルのポイントに到達することは、リンカーンにとって長く困難な道のりでした。 外観は次回アップします。
[Images: seller, Ford]
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