世界的には、コバルトやリチウムなどの主要なEVバッテリー材料の加工・精製市場の大半を中国が支配している。
自動車メーカーとそのサプライヤーにとって、バッテリー材料へのアクセスは、特にEV購入に対する消費者のインセンティブと結び付けられたインフレ抑制法の厳格なバッテリー調達規則の下で、ますます懸念が高まっている。
30D として知られる新しい EV に対する税額控除は、バッテリーの重要な鉱物の価値の少なくとも 40 パーセントが米国または米国が自由貿易協定を結んでいる国で抽出または加工された EV に対して 3,750 ドルを提供します。北米でリサイクルされた材料から作られています。 EVのバッテリーコンポーネントの価値の少なくとも半分が北米で製造または組み立てされている場合、さらに3,750ドルが利用可能です。
これらの割合は時間の経過とともに増加し、鉱物については 2027 年に 80 パーセント、バッテリー部品については 2029 年に 100 パーセントに達します。
2024年からは、「懸念される外国企業」（中国の支配下にある企業も含まれる可能性がある）が製造したバッテリー部品が搭載されている車両は対象外となる。 重要な鉱物については、2025 年から除外が始まります。 財務省はこの条項をどの程度厳格に施行するかについてのガイダンスを公表する必要がある。
金曜に当地で開催されたイベントで、リヴィアンの最高経営責任者（CEO）RJ・スカリンジ氏は、バッテリー材料の調達は業界が国内サプライチェーンを開発しEV生産を拡大する中で直面している「現実的な課題の1つ」であると述べた。
「制作に必要な材料がたくさんある」 [battery] 「大規模な細胞は米国には存在せず、自由貿易協定を結んでいる国にも存在しません」とスカリンジ氏は語った。それらの材料です。」
米国がニッケル、コバルト、リチウムを無限に供給できるわけではなく、政策立案者はサプライチェーンの複雑さを理解する必要があると同氏は説明した。
「これらすべての原材料が裏庭にあればいいのにと思ったからといって、それが実現するとは限りません」と彼は言う。