2025年のボルボEX30はEVの手頃な価格の転換点を示す可能性がある

• 3万5000ドル以下の価格のEVは数えるほどしかなく、最も安価なシボレーボルトEVは今年限りで生産終了となる。
• 中国生産の2025年型ボルボEX30の価格は、米国に輸入される中国生産車に課せられる関税後でも3万6145ドルからとなる
• このボルボのクロスオーバーは、米国市場における中国のEV巨大企業の始まりを表している可能性がある。

先週の2025年型ボルボEX30の発表は、米国の自動車販売の転換点とみなされるかもしれない。 268 馬力の後輪駆動 EX30 の航続距離は 275 マイル、開始価格は 36,145 ドルです。 つまり、最も小さなボルボは、価格が4万ドル未満の非常に小さなEVグループに分類されることになる。

確かに、EX30 の価格は 2023 年型シボレー ボルト EV よりも高く、航続距離 409 マイル、開始価格は 2 万 8,000 ドル弱ですが、この車が今年末までに生産終了となることを除けばです。 GMが約束の3万ドルのシボレー・エクイノックスEVの販売を実際に開始するまでは、それに近い価格の製品は存在しないだろう。 2023年型ヒュンダイ・コナ・エレクトリック（来年デザイン変更予定）もあり、航続距離は458マイル、メーカー希望小売価格は3万5000ドル未満からとなる。

ただし、問題は、その EX30 は中国で製造されているということです。 そしてその低価格 含まれています 米国に輸入されるすべての中国製自動車に25％の関税が課されることは、中国で電気自動車を製造することがいかに安価であるかを垣間見ることができる。

米国の平均的な新車 現在の取引価格は48,000ドルを超えています 5月現在（乗用車から小型トラックへの移行が大きく影響） それは残ります 中国にとって大きなチャンス、伝えられるところによれば、 約10,000ドルのコストメリット 小型EVの製造において。 しかし、米国での量販向けEVの公認を取得しているのは中国ブランドのポールスターだけだ。

中国で製造された自動車はすでに登場している

現在、米国では毎年何万台もの中国製ガソリン車が、おなじみのブランドで販売されている。 2022年には、その大半がビュイック・エンビジ​​ョン（約2万6000台）に加え、1000台にも満たないボルボの高級セダンだった。 その数は、他の唯一の中国製車であるポールスター 2 電気ハッチバック 9850 台を上回っていました。 ボルボとポールスターはどちらも中国メーカー吉利汽車の傘下にある。

それでも、ポールスターは、米国の多くの人がまだ聞いたことのない新興ブランドです。 そして昨年の総販売台数はわずか10万3,500台で、ビュイックはシボレー（150万台）やGMC（50万台）に比べてGMのポートフォリオの中ではマイナーなブランドだ。 ボルボの昨年の販売台数は10万2000台でビュイックに匹敵したが、ボルボはより有名なブランドであり、EV購入者にとって魅力的であるはずであり、電気自動車に関する野心的な計画を持っている。

ポールスターは米国で電動SUV「ポールスター3」を生産する予定だが、今年は少なくとももう1台中国製ガソリンモデル、高級SUV「リンカーン・ノーチラス」が登場する予定で、どちらも世界輸出向けに中国で生産されている。 中国からの輸入については、デトロイトのメーカーが議論したがらない話題だ。 ゼネラルモーターズは、中国で開発した小型SUVのビュイック・アンコールGXとビュイック・エンビスタの北米部門を、エンビジョンのように中国から輸入するのではなく、韓国で製造することを選択した。

中国初の試み

自動車業界をしばらく取材してきた記者たちと話をすると、中国の自動車メーカー5社がデトロイト自動車ショーで自社の車を披露した年のことを思い出すだろう――たとえ地下室で、あまり洗練されていない報道資料もあったとはいえ。 それは15年前、2008年のことでした。

新車に対する「中国の侵略」に対する広範な恐怖が、そのショーの準備段階を特徴づけていた。 その構想は、中国メーカーが既存の競合他社が管理できるよりも安価な車両を発売し、継続的に改良することで、1960年代と1970年代の日本企業や1980年代と1990年代の韓国企業を模倣するというものだった。

その後、報道陣が車両を視察した。 親切に言うと、彼らは米国に向けての準備がまったくできていなかったし、先進国で競争力を発揮することもできなかった。 自動車産業が不況に陥ったため、中国製自動車に関する議論は間もなく終了し、その後、米国のメーカー3社のうち2社が破産を宣言し、ホワイトハウス特別委員会によって強制的にリストラされた。

2年後、BYDは5人乗りクロスオーバーEV多目的車をカリフォルニアで販売すると発表した 2010年末までに。 BYD e6は航続距離122、127、または187マイル（年に応じて）で販売が認定されたが、2012年から2020年の7モデルイヤーで販売されたのはせいぜい数百台だけだった。CEOの王伝福氏は3月にブルームバーグに語った。 米国で車を販売する計画はない 近いうちに。 BYDは現在、電気バスと大型トラック事業に注力している。

目標: EV を世界的に制覇する

2014年8月、中国共産党は「中国製造2025」を意味するタイトルの長い文書を発表した。 産業政策文書には、中国が世界で最も強力な国になるために必要な先進技術の数多くの分野が記載されている。 これらには、バッテリー金属と鉱物、それらの成分の加工、セルとバッテリーパックの製造、電気自動車が含まれます。

EV の時代でははるか昔の 2014 年を思い出してください。 テスラは依然としてモデル S の生産拡大に苦戦していた。200 マイル走行可能なシボレー ボルト EV はまだ発表されていなかった。 GM はまだシボレー ボルト プラグイン ハイブリッドを販売していましたが、ほとんどの自動車購入者にはそのコンセプトさえ理解されていませんでした。 そして、2014年型日産リーフハッチバックの航続距離は84マイルと微々たるもので、購入者の大多数が即座に拒否したことを意味する。

中国は、内燃機関を搭載した車両の開発に貢献できることがほとんどないことを認識していた。 しかし、その政策立案者らは、自動車の未来は電気自動車になると考え、その未来のあらゆる可能性を系統的に制御することに着手した。

現在、バッテリーの金属と鉱物の大部分は中国で処理されなければなりません。 この国は世界最大の電池セルのメーカーです。 昨年のEV販売台数は590万台。 全新車の 29% でした 中国で販売されており、 全世界で販売された1,000万台のうち半分以上。

昨年8月に署名されたいわゆるインフレ抑制法には、北米で製造された車両に対する米国政府の奨励金を制限する厳しい条項が含まれていた。 ここでは、セルとパックは、少数の国（中国を除く）から調達された金属と鉱物から作られていなければなりません。 しかし、現時点では大きな抜け穴がある。それは、中国製を含むどのEVでも、購入ではなくリースすれば、全額のインセンティブを受け取ることができるというものだ。

この法案には、米国のセルとバッテリーパックの生産に対する多額の直接補助金も含まれていた。 あ 新しいレポート コロンビア大学の世界エネルギー政策センターの研究者らは、他国が陸上の電池部品や生産に取り組んでいるにもかかわらず、中国は2030年までに世界のアノードとカソードの生産における優位性を高めるだろうと示唆している。

デトロイトが依存してきたフルサイズのピックアップトラックや大型SUVの電動バージョンを中国が製造できるようになるのは、近い将来には無理だろう。 また、中国からのエントリーは完全なインセンティブを受ける資格がありません。 しかし、そのコスト優位性は非常に大きいようで、EV乗用車や小型SUVの大きなシェアを占める可能性がある。これらの車両は、フルサイズのピックアップトラックやシボレーの郊外サイズのSUVには単純に適していないが、世界のその他の地域での販売にはるかに適している。 t.

これらすべては、中国が現在、電気自動車、そのバッテリー、それに使用される鉱物や金属において支配的な地位を占めていることを意味している。 ボルボEX30は、北米の電気自動車販売の大部分を獲得しようとする同国の取り組みにおける最初の本格的な一斉射撃となるかもしれない。 そしてそれは、BYD、Nio、Xpeng、あるいは米国のバイヤーに知られていない他の中国の新興企業からのものではありません。 何十年も続いている、よく知られ、尊敬され、心地よいスウェーデンのバッジが付いています。 それが中国メーカーにとって米国市場に参入する最も簡単な方法かもしれない。